Do It Yourself

Malen, musizieren, Gemüse pflanzen, Boote bauen: Selbst Hand anzulegen erfreut sich mancherorts steigender Beliebtheit. Es ist eine Form der Emanzipation vom schier endlosen Ramsch, mit dem wir uns umgeben, ein Aufstand gegen billige Minderwertigkeit, die für ein lineares System produziert wird, das über den kurzen Umweg des Konsums geradewegs zum Mistplatz führt und dabei die tatsächlichen ökologischen und sozialen Kosten verschleiert. Rolf Halle, der Ayatollah der Kanusegler, dachte wohl Ähnliches, als er seine Jugendzeit in den späten zwanziger Jahren mit heute verglich: „Wir hatten keine eigenen Boote, sondern mussten die Schiffe der Alten in Schuss halten, damit wir mitsegeln durften. Wir lernten von Grund auf und wussten, wie man Boote mit Respekt behandelt. Es ist ein furchtbarer Verlust, dass junge Segler von heute diesen Respekt nicht mehr haben, denn sie müssen für das Privileg des Segelns nichts mehr tun. Sie bekommen ein Schiff von den Eltern, vom Club oder einem Sponsor. Und wenn es kaputt ist, steht ein neues da.“
Dass es auch anders geht, demonstrieren die Geschwister Brendan, Amanda und Geoffrey Ravenhill, die mit ihrer Nonprofit Organisation Islesford Boatworks (www.islesfordboatworks.org) auf dem winzigen Little Cranberry Island vor der Küste des US-Bundesstaats Maine jeden Sommer Bootsbaukurse für Kinder halten. Diese kosten rund 80 Dollar pro Woche, aber niemand wird abgewiesen wenn die Eltern den Betrag nicht aufbringen können. Damit wird vieles erreicht: Einerseits lernen die Kinder Handarbeit und entwickeln Kreativität, andererseits sehen sie, wie viel Schweiß und Tränen sogar beim Bau eines kleinen Holzdingis draufgehen. Zudem ist Islesford Boatworks stark in die Gemeinde eingebunden, weil die gesamte Familie Ravenhill dort seit Jahrzehnten den Sommer verbringt, manchmal auch mehr. Am Ende des Kurses gibt es eine Strandparty fürs Dorf, bei der das im Kurs gebaute Boot mit einer großen Tombola verlost wird, deren Erlös der Erhaltung des Programms zugute kommt.
Die Idee war Brendan Ravenhill gekommen, als er Ghettokindern in der New Yorker Bronx im Rahmen des Sozialprogramms Rocking the Boat (www.rockingtheboat.org) die Prinzipien des Bootsbaus beibrachte, um ihnen Selbstvertrauen und Zugang zur eigenen Kreativität zu geben. „Holzbootsbau lehrt die Kunst der Kurve“, sagt Ravenhill, „es ist aber auch eine Schule fürs Leben, selbst wenn die Kinder nie wieder ein Boot bauen sollten. Denn sie haben gelernt, dass sie selbst etwas schaffen können.“ Diese Einsicht ist vielleicht wichtiger als wir wahrhaben wollen, denn sie hilft heranwachsenden Generationen, dem unendlichen Ramsch und dem Wahnsinn des Einwegkonsums Herr zu werden. In der Bronx gibt es dazu folgenden Spruch: „Kids don’t just build boats, boats build kids.” Besser kann man Do-It-Yourself nicht umschreiben.

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Ressort Layline
Wer sich umsieht, dem fällt es es auf: Marken und Menschen schlagen wie verrückt Purzelbäume um sich voneinander zu unterscheiden und werden dabei doch immer gleicher. Wie tief man selbst drinsteckt, wird einem klar, wenn man einem Kontrastmenschen wie Annette Brosin begegnet, zum Beispiel an einem schönen Septembertag auf der Terrasse der Oak-Bay-Marina, in Victoria, der Provinzhauptstadt von Britisch Kolumbien. Brosin komponiert zeitgenössische klassische Musik, pflegt aber auch Umgang mit Segelbooten. Bei einer Magazin-Produktion sprang sie als Fotoboot-Skipperin ein, mit Peregrine, ihrer patinierten aber gepflegten Ericson 32, Baujahr 1973. Fast schon ein Museumsstück, dient ihr die Yacht als Fluchtfahrzeug um dem Alltag zu entwischen, aber auch als Heim, inklusive E-Piano in der Lotsenkoje. „Ich spiele auch mal Beethoven, dann bau ich es am Salontisch auf”, erklärt sie, als sei dies das Selbstverständlichste der Welt. Brosin stammt aus Böblingen in Deutschland und hat in Wien Musik und Tonmeisterei studiert, ehe sie nach Victoria wechselte um hier das Doktorat zu machen. Ihre Affinität zum salzig-nassen Element entdeckte sie nach dem Gymnasium als Aktivistin für Sea Shepherd, einer Umweltorganisation, die zum Schutz der Meere mit Gegnern schon mal auf Kollisionskurs geht. Zum Segeln kam sie erst später. „Der Lifestyle als Liveaboard liegt mir”, sagt sie unumwunden. Man habe zwar weniger Platz und Glumpert, damit aber auch weniger Sorgen und Ablenkungen und so bleibe Zeit fürs Denken und bewusste Wahrnehmen. „Wer Meer hat, braucht weniger” lautet der Titel eines Buchs. Brosin muss es nicht lesen, sie lebt es. Kühlschrank oder Dusche an Bord? Weder noch. „Und nach vier Jahren kann ich sagen, ich vermisse es nicht.” Peregrine, so sagt Brosin, habe auch die Beziehung zu ihrem Vater vertieft, der früher Laser gesegelt war. Mit ihm geht sie nun gemeinsam auf Tour, wenn er auf Besuch weilt. Nur beim Klamotten- und Schallplattenkauf (ein portabler Plattenspieler segelt mit) zwickt es ab und an. Dem Impuls „Muss haben” folgt die Frage: „Wohin damit?” Und: „Brauch’ ich das wirklich?” Sache erledigt. Es ist nur eine Facette der Annette Brosin, aber ein wichtiger Kontrast zu Purzelbaumschlägern.









 

Komposition und Kontrast

Ressort Layline
Schon gefoilt? Muss man ja heutzutage, will man was gelten in der Welt. Für Uneingeweihte: Es geht einfach darum, etwas hoch zu kriegen. Nämlich ein Segelboot, und zwar mittels tragflügelähnlicher Anhänge aus dem Wasser. Schaut spektakulär aus und ist sauschnell, weil der Bremsklotz Reibungswiderstand fast völlig eliminiert wird. Schwierig, denkt man. Nur was für Profis, die auf wackeligen Foilermotten herumeiern oder sich abrackern auf abstrusen Konstruktionen mit Horizontalschwertern. Mitnichten. America’s Cup? Sturzhelme? Gepolsterte Schutzanzüge? Heldensagen? Ach wo! Alles nur eine Frage der Fahrzeugwahl. Auf dem 12 Meter langen Gunboat-G4-Katamaran genießt man die foilende Art der Fortbewegung wie ein Tourist: Barfuß, in T-Shirt und Shorts und mit der Kamera um den Hals. Beim Lokalaugenschein standen dennoch knapp 25 Knoten am Taschentacho, bei ablandigen 4 bis 5 Windstärken und flachem Wasser. Weit unter Topspeed, aber für ein Schlagerl mit Freunden beachtlich. Gott, es pfiff und heulte und der Fahrtwind warf einen fast um. Aber im Foilingbetrieb fuhr das Dreitonnen-Gerät wie auf Schienen, und in Böen beschleunigte es weiter statt stumpf zu krängen. Und das mit einer Truppe, die üblicherweise eher zum 16er-Blech greift als zu flügelverleihender Brause. Trotzdem’s flott geht, soll der Komfort nicht zu kurz kommen, meint Gunboat-Boss Peter Johnstone, der nicht nur mit dem in Holland gefertigten G4 in den Schlagzeilen ist, sondern auch mit einem Prozess gegen eine Werft in Taiwan, die größere Gunboat-Kats baute. “Rundumblick vom Salon ist eines der Schlüsselmerkmale unserer Boote”, sagt er. Dazu zwei Doppelkojen mit Aussicht, Stehhöhe und Open-Air-Küchenzeile mit Spülbecken, Kocher und Kühlfach. Klar, das Ding kann umfallen, wie bei einer Testfahrt in der Karibik schon geschehen, aber in Zukunft sollen sich Groß, Traveller und Schwerter per elektrisch-hydraulischem System auf Knopfdruck trimmen lassen. Nützlicher Zusatz ist der Notstopp, der automatisch Dampf aus der Kiste nimmt, bevor es kritisch wird. All das kostet natürlich. Eine zarte Million. Doch die Aussicht, im Backbordrumpf am Häusl sitzend das Foiling-Spektakel durch die transparente Notausstiegsluke zu beobachten, ist schlicht und ergreifend – unbezahlbar.









 

Schnelle Küche

Ressort Layline
Es ist verrückt: In einer Zeit, in der Segelregatten von Sponsoren und Medien-Abteilungen, die alles millimetergenau planen, managen und kontrollieren, dominiert werden, setzten sich ein paar Leute im Bierzelt zusammen und dachten sich eine „Unregatta” aus. Das Race to Alaska war vom Veranstalter, dem Northwest Maritime Center in Port Townsend im US-Bundesstaat Washington, mit einem witzigen Low-Budget-Video und der vollmundigen Ankündigung beworben worden, dass man dabei ersaufen, vom Bären gefressen, oder von einem Frachter über den Haufen gefahren werden könnte. Erlaubt waren nur Boote ohne Motor, die mit Wind und/oder Muskelkraft betrieben werden, Größe und Crew egal. Hilfe von außen? Nada. Der Kurs: 750 Meilen durch die Inside Passage nach Ketchikan, Alaska, mit reißenden Strömungen und bis zu acht Windstärken gegenan. Siegesprämie: 10.000 Dollar bar, auf ein Zedernscheit genagelt. Zweiter Preis: Ein Satz Steakmesser. Eine bunte Melange an Wettkämpfern fand sich am Start ein, vom Solisten im Kajak bis zu America’s-Cup-Veteranen auf einem durchgestylten Multihull. Ein Teilnehmer, angereist aus Alaska, zahlte die Meldegebühr mit den Pelzen von selbst erlegten Ottern, weil er gerade knapp bei Kasse war. Über 50 Teams waren am Start, nur 15 schafften es ins Ziel. Überleben war der wahre Sieg. Es fehlte die nervöse Wichtigtuerei, ohne die es heute nirgendwo mehr geht. Dafür konnte man sich von individuellem Sports- und Erfindergeist überzeugen, wie er damals herrschte, als Regatten über den Atlantik oder rund um die Welt noch Abenteuer waren und keine PR-Veranstaltungen, bei denen es primär um Klicks und Einschaltquoten geht. Apropos Klicks: Der Server der Regattawebseite war das einzige Todesopfer. 10 Millionen Anfragen alleine in den ersten beiden Wochen verkraftete er nicht. Die gute Nachricht: Zweite Auflage 2016. Die schlechte: Die Chance auf legendäre Einmaligkeit ist damit vertan, denn so frisch, frech und unberechenbar wird’s dann wohl nicht mehr werden. www.r2ak.com









 

Erfolg mit einer Unregatta

Ressort Layline
Was haben Dennis Conner, Valentin Mankin, John Albrechtson, Uwe Mares und Hubert Raudaschl gemein? Sie waren große Meister allesamt – und segelten einst Tempest. Ja, genau: Tempest. Eine Bootsklasse, die heuer 50 wird und allem Anschein nach die Midlife-Krise hinter sich hat. Ian Proctor zeichnete dieses Zweimann-Kielboot für einen Designwettbewerb der IYRU, mit Trapez, Hubkiel und Spinnaker. Heute wär’s banal, doch 1965 roch das nach Revolution. Bei den Vergleichswettfahrten gegen neun andere Designs in Medemblik machte die Tempest alle platt. Der Lohn: Internationale Klasse, Olympiaklasse und Geraune im Saal, weil Kielbootsegeln nun Speed und Spaß versprach, ohne Angst dabei umzufallen. Tempest war die Alternative zu den etablierten Klassen FD und Starboot. Richtig gute Segler (siehe oben) stiegen ein, doch der kometenhafte Aufstieg wurde auch zum Verhängnis: Viel Spitze hieß wenig Breite und alsbald wurde die Klasse politisch von mächtigeren Gegnern (wie dem Star) ausmanövriert, was zum Verlust des Olympiastatus führte. Damit waren die Topstars raus und es brachen harte Zeiten an. Aber nicht alles war schlimm. Das Boot wurde weiterhin wertig von Mader gebaut, in Details verbessert und mit einem größeren Spinnaker versehen. Als Masthersteller Proctor die Produktion einstellte, übernahm die Klasse diesen Job um Kontinuität zu gewährleisten. So weit, so gut. Doch zum Überleben braucht es Seglerinnen und Segler: Quereinsteiger, Neueinsteiger, Erfahrene, Anfänger, Junge und Alte. Das gelang nicht überall, doch zumindest in Mitteleuropa haben die Tempestler die Kurve gekratzt. Fazit: Bei den wichtigen Regatten gibt’s internationale Felder von zwanzig und mehr Booten. Es werden neue Teilnehmer rekrutiert und mit Cornelia Christen aus der Schweiz ist eine Frau amtierender Weltmeister. Sie erklärt das Überlebensgeheimnis so: „Wir sind eine große Familie. Auf dem Wasser wird gegeneinander gekämpft, an Land gemeinsam gefeiert”. Wie das so ist in guten Klassen. Und deshalb wird es bei der Jubiläums-WM am Vierwaldstättersee im August auch ohne die ganz großen Namen mehr zu feiern geben als nur das beste Alter.









 

Im besten Alter

Ressort Layline
„Meiner Meinung nach geht das ‘eine Million Prozent’ in die falsche Richtung, wie der gute George W. Bush zu sagen pflegte. Es könnte schlimmer nicht sein. Sie haben’s ruiniert.” Ja, Elizabeth Meyer, die gefeierte Retterin der J-Class Yachten Endeavour (1934) und Shamrock V (1930), ist echauffiert. Ihr Groll richtet sich gegen Neubauten, die dieser antiken Klasse zum zweiten Frühling verhelfen sollen; als Höhepunkt ist eine Mega-J-Regatta beim America’s Cup 2017 geplant. Das mag verwundern, denn Frau Meyer, die aus wohlhabenden Verhältnissen stammt – ihr Großvater war der erste Präsident der Weltbank und besaß die Washington Post – spielte mal in der Krösusliga mit und kennt die Sprüche und Tricks. Mehr noch: Sie war die Taktgeberin und initiierte Regatten dieser erhabenen Schiffe. Doch seit sie die dunkelblaue Endeavour 1999 verkauft hat (an den 2005 zu einer langen Haftstrafe verurteilten ehemaligen Tyco-Chef Dennis Kozlowski), mögen die Herren der Schöpfung nicht mehr so recht auf sie hören. Angeführt von Gerard Dykstra, der in den 1980ern bei der Huisman-Werft für die originalnahe Restaurierung von Meyers Endeavour zuständig war, werden heute J-Class-Repliken gebaut, die gut zweistellige Millionenbeträge kosten und von moderner Technologie nur so strotzen: Alurümpfe, Kohlefasermasten oder Laminatsegel sind Standard, ebenso wie hochbezahlte Proficrews und eine neue Klassenregel, bei der alle Schiffe nach berechnetem Geschwindigkeitspotenzial gehandicapt werden. Muss so sein, sagen Konstrukteure wie Jeroen de Vos von Dykstra & Partners oder Andre Hoek, denn die Zeit bleibt nicht stehen und die Eigner verlangen danach. Bullshit, sagt Meyer und fordert, dass auch neue Schiffe aus Stahl gebaut werden sollen, so wie anno 1934. Wer Luxusyachten und ihre Eigner am Radar hat, den wird’s nicht wirklich scheren. Denn diese 40 Meter langen Schönheiten mit ihren schlanken Rümpfen und frivolen Überhängen stehen ästhetisch über den Dingen, besonders wenn sie wild über die Wellen glitschen. Und zum Aufregen gäbe es Wichtigeres.









 

Wirbelsturm im Wasserglas

Ressort Layline
Die echt Harten sind am 4. Juni beim Race to Alaska am Start. 750 Meilen, kein Motor und keine faulen Ausreden. Von Port Townsend im US-Bundesstaat Washington über Victoria, British Columbia, durch die Inside Passage bis nach Ketchikan in Alaska. Dort sind 10.000 Dollar an einem Fichtenstamm angenagelt, die gehören dem Sieger. Der Preis für Platz 2: Ein Satz Steakmesser und ein Busserl. Kommen kann jeder, mit jedem beliebigen Vehikel, solang dieses durch Muskel- und/oder Windkraft angetrieben wird. “Die beste Unterhaltung ist immer ein Streitgespräch”, findet Jake Beattie, der dieses Rennen erfunden hat. Als Direktor des Northwest Maritime Centers in Port Townsend will er damit nicht nur öffentliche Aufmerksamkeit für seine Institution schaffen, sondern auch das große Abenteuer mit kleinen Booten propagieren. Wie 1968, beim Golden Globe Race. Jeder konnte antreten, solange er nur nonstop und solo um den Planeten segelte und alle großen Kaps backbord liegen ließ. Die Debatte rund um das R2AK wird spekulativ und hitzig geführt und dreht sich primär darum, wer wohl mit welchem Boot am schnellsten über den selektiven Parcours koffern wird. In der gefürchteten Inside Passage kann die Strömung bis zu 10 Knoten oder mehr betragen. Und wenn’s richtig aus der Gegenrichtung pfeift, tun sich regelrechte Bombenkrater auf. Schon Captain George Vancouver, der diese Seestraße in den 1790ern kartografiert hatte, graute davor.









 

Volle Kraft Richtung Norden