Einem alten Freund zum 70er

Vom Volk, fürs Volk. So war’s gedacht am 23. April 1942, als das erste Nordische Folkeboot in Göteborg vom Stapel lief. Kostengünstig, seetüchtig, zum Spazierenfahren, Tourensegeln und Regattieren. Mehr als 4.000 dieser Boote gibt’s noch, die meisten davon aus Biomasse. In Österreich sieht man sie kaum. Spartanisch, einfach, sehr gewichtig und dabei unterbesegelt, tut sich dieser Langkieler bei Zinserlwind am See eher schwer. Auch wenn die Deutschen im Ruhrpott, in Berlin und am Bodensee große Folkeflotten haben, fühlt sich das Folke auf rauen Gewässern am wohlsten. Dabei erliegen viele dem Retrocharme dieser Klinkerkonstruktion, die sich wohltuend von der industriell gefertigten Einheitsware abhebt. Und Affinität zum Schrägen schafft Freunde. „Wenn sich zwei Entenfahrer auf der Straße begegnen, grüßen sie einander”, sagt der Hamburger Meisterfotograf und Folkepilot Michael Müller. „Mit einem Folkeboot ist das genauso.”
Hervorgegangen ist das Schiff aus einem skandinavischen Konstruktionswettbewerb, zu dem 58 Vorschläge eingingen. Ein junger Designer namens Tord Sundén wurde beauftragt, die besten vier Einsendungen zu einem stimmigen Ganzen zusammenzufassen, was ihm auch gelang. In der Nachkriegszeit wurde das Folkeboot zuerst in Schweden, Dänemark und Deutschland populär, später auch in England, Holland und Nordamerika.
Die stärkste Flotte außerhalb Europas ist die in San Francisco, die für 10 Jahre quasi meine seglerische Heimat war. Dort wird Folke gesegelt, weil es den Mörderwind und den Mörderstom auf der Bay locker wegsteckt. Ohne Weicheiereien wie Reffen oder Rollfock. „Unser Aktivposten sind die Leute, die dieses Schiff anzieht”, erklärt Hillary Andersen, die Vizechefin der Flotte, die alle zwei Jahre den International Cup ausrichtet, zu dem etliche Europäer anreisen, zum Teil mit eigenem Schiff. Dafür fahren die Amis zum Goldcup, der inoffiziellen Folkeboot-WM, nach Europa, wo sie gnadenlos vorgeführt werden. Doch das ist wurscht, denn wenn die Leute passen und die Gaudi auch, schmerzt Abledern weniger. So war’s bisher und so soll’s auch bleiben, für die nächsten 70 Jahr’.

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Ressort Layline
Jeder braucht ein persönliches Paralleluniversum, in dem die Uhren anders ticken. Eines der meinen ist Port Townsend, ein Dorf an der Grenze, links oben auf der US-Landkarte, mit Attraktionen wie dem Holzbootsfest, dem Start zum Race to Alaska und dem schmucken Northwest Maritime Center. Mich zieht’s allerdings her, weil es hinter der Touristenfassade kleine, feine Bootsbaubetriebe gibt, die Ungewöhnliches schaffen. Wie zum Beispiel Port Townsend Watercraft, die Gucci-Bude für Boote aus dem Baukasten. Chef ist Russell Brown, Sohn von Multihull Pionier Jim Brown, der in den 1960ern Trimarane aus Sperrholz popularisierte. Russell hat mal für BMW Oracle extravagante Kohlefaserteile gefertigt, macht aber nun mit seiner Frau Ashlyn auf eigene Rechnung Geschäfte. Mit der Präzision eines Schweizer Uhrmachers produziert er Bausätze für Heimwerker, die sich etwa ein ultra-cooles PT-11 Nesting Dingi aus Sperrholz und Epoxy-Glasfaser schnitzen wollen. Es ist in der Mitte teilbar, sodass sich beide Hälften ineinander schachteln und platzsparend an Deck oder in der Heckgarage verstauen lassen, eignet sich sowohl zum Segeln als auch zum Rudern. Beeindruckend ist die Perfektion, mit der beim nicht mal 40 Kilo leichten PT 11 alles passt und funktioniert, das hat America’s-Cup-Niveau. Präzisionsteile aus Edelstahl und leichtem Verbundstoff, superleichtes, teilbares Kohlefaser-Rigg, exakt profilierte Anhänge aus Sperrholz und Lukendichtungen aus chirurgischen Gummischläuchen anstatt aus lätschertem Neopren. Dazu eine reichlich bebilderte Bauanleitung von 325 Seiten, in der alles exakt erklärt und gezeigt wird. „Amateure machen’s oft besser als Profis, weil sie sich an die Anweisungen halten”, lacht Russell. Fast hundert Stück vom PT 11 hat er bisher weltweit verkauft. Kein Wunder, das Ding sieht aus wie der kleine Cousin von Wally und fährt wie die Feuerwehr. Wer eins fertig hat, ist mit Recht stolz auf sein Bötchen, weil’s schick aussieht, weil’s funktioniert und weil’s der Stegnachbar nur haben kann, wenn er sich auch eins zusammenpickt. Für 200+ Stunden Bauzeit reicht meine Geduld leider nicht und beim Umgang mit der Fräse hapert’s auch. Aber mit dem PT11 spielen war dennoch feine Therapie. Genau was man so sucht in seinem Paralleluniversum.









 

Sperrholztherapie

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Walzerfreunde kennen den Generationenkonflikt im Hause Strauß, in dem Vater Johann sich so gar nicht für die Karrierepläne des gleichnamigen Sohnes begeistern wollte. Weniger bekannt ist, dass sich im Hause des US-Yachtkonstrukteurs Nathanael Herreshoff Ähnliches abspielte: Der höchst erfolgreiche Alte schickte seinen Sohn Lewis Francis (1890–1972), besser bekannt als L. Francis, zum Mistschaufeln aufs Familiengut statt ihn Boote zeichnen zu lassen. Eine Sünde, denn der Kleine trieb sich lieber auf Vaters Werft als in der Schule herum. Dort wurde nämlich über ihn gelästert, da er weder gut lesen noch richtig buchstabieren konnte; Schicksal eines Legasthenikers Ende des 19. Jahrhunderts. Nach der Schulzeit leistete L. Francis jahrelang Frondienst auf der Familienfarm, zeichnete aber nebenher Schiffe und trat nach dem Ersten Weltkrieg in das Konstruktionsbüro von William Starling Burgess ein, einem Konkurrenten seines Vaters. Und siehe da: Francis entwarf intuitiv Schiffe, die zum Niederknien elegant waren. Absolut perfekt proportioniert, mit schlankem Rumpf, oft mit Kanuheck, aber stets mit wenig Freibord und kleinen Aufbauten. Noch besser: Sie gewannen. Vor allem die eleganten R-, Q- und M-Klassen, die nach der Universal Rule seines Vaters konstruiert wurden, hatte er im Effeff. Der greise Nat sah, dass seine Boote oft gegen die seines Sohnes verloren, was ihn einerseits ärgerte, andererseits aber auch mit Stolz erfüllte, wie heute aus dem Briefwechsel der beiden bekannt ist. Nur mit der J-Class hatte Francis kein Glück. Seine Whirlwind wurde bei den US-Ausscheidungen zum America’s Cup 1930 als erste eliminiert. Er scheiterte damit genau auf jener Bühne, die sein Vater so lange dominierte. In Folge konstruierte Francis nur noch Fahrtenschiffe, wie den kleinen Doppelender Rozinante oder die Ketsch Ticonderoga, bis heute eine der schönsten Blauwasseryachten. L. Francis war auch Autor zahlreicher Fachartikel und einiger Bücher (das Buchstabieren übernahm seine Sekretärin), in denen er Entwürfe publizierte, bzw. meinungsstark Ratschläge erteilte. Nur beim GfK verschätzte er sich. Das Material, das er verächtlich als „gefrorenen Rotz” bezeichnete, revolutionierte bekanntlich den Bootsbau. Aber Johann Strauß der Jüngere komponierte auch nicht jeden Tag einen Donauwalzer. Biografie: L. Francis Herreshoff, Yacht Designer (Teil 1), $65, https://store.mysticseaport.org/l-francis-herreshoff-yacht-designer.html









 

Der Junior

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Café Stadtkind, Wien, Schottenviertel. „Eine Lebensbühne für Urbanisten des 21. Jahrhunderts” verlautet das Internet. Durch Rauchschwaden kämpfe ich mich in den ersten Stock. Ein junges Paar beim Fenster winkt. Sie lächeln leicht nervös, aber das legt sich, Segler sind schnell unter sich. Doris Schmid und Olaf Weiss: Er ausgebildeter Forstingenieur, sie Magistra der Sozialanthropologie. Beide: Segelverrückt und null Bock auf traditionelle Karriere. Sie erzählen von ihrer Firma Meerflair und dem ersten Folkebootcharter in der Adria, den sie von Izola aus betreiben. Sie haben zwei dieser spartanisch ausgestatteten und nur 7,68 Meter langen Kielboote aus Dänemark nach Kroatien geholt. Sie sind aus Holz, naturlackiert. Zum Niederknien schön, aber ein Irrsinn in der Erhaltung. Diese Schiffe können alles und bei jedem Wetter. Doch Schnellfahren und Stehhöhe? Nema ništa. Gleiches gilt für Reffen oder Seereling. Dafür: Bier aus der Bilge und Kochen im Cockpit. Dusche? Sunshower. Klo? Bucket and chuck it. Platz? Für zwei Erwachsene mit wenig Ansprüchen, vielleicht ein oder zwei Kleinkinder, seefest. Der strenge Kontrapunkt zum Chartertrend. “Unser Ziel ist es, das Folkeboot im Mittelmeer bekannt zu machen”, erklärt Olaf. Was er wirklich meint: Alternativen bieten zum Einerlei. Das findet zwar nur eine ausgesuchte Klientel prickelnd, die aber nimmt kein Blatt vor den Mund: „Überall stieß das Boot auf großes Interesse, wir durften anlegen und übernachten, wo wir mit einem normalen Charterschiff sofort verjagt worden wären”, erzählt Georg Schöfegger, sportlicher Leiter des UYC Wolfgangsees, der damit die Lagunen von Grado und Venedig bereiste. Kleine Häfen, seichte Buchten, lauschige Lokale abseits des Trubels. Und vor allem: Ruhe. Denn wo kein Strom, da kein Phone. „Eine Attraktion, wo immer man anlegt”, bestätigt Nicolaus Hawle aus Wien, der mit seiner Verlobten unterwegs war. „Der kleine Langkieler zieht seine Bahn durch die Adriawelle, völlig unbeirrt und ruhig, stampft nicht und hält problemlos Kurs. Es gibt wohl kaum ein entspannteres Segeln, ein Muss für jeden Segler”. Doris und Olaf haben noch anderes am Haken, aber ans Herz gewachsen sind ihnen die beiden Holzschiffchen, die in ihrer eleganten Bescheidenheit Segeln auf das Einfache und Ursprüngliche zurückführen. Zum Wohle jener, die sich das noch trauen.









 

Zurück zum Ursprung

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Wer sich umsieht, dem fällt es es auf: Marken und Menschen schlagen wie verrückt Purzelbäume um sich voneinander zu unterscheiden und werden dabei doch immer gleicher. Wie tief man selbst drinsteckt, wird einem klar, wenn man einem Kontrastmenschen wie Annette Brosin begegnet, zum Beispiel an einem schönen Septembertag auf der Terrasse der Oak-Bay-Marina, in Victoria, der Provinzhauptstadt von Britisch Kolumbien. Brosin komponiert zeitgenössische klassische Musik, pflegt aber auch Umgang mit Segelbooten. Bei einer Magazin-Produktion sprang sie als Fotoboot-Skipperin ein, mit Peregrine, ihrer patinierten aber gepflegten Ericson 32, Baujahr 1973. Fast schon ein Museumsstück, dient ihr die Yacht als Fluchtfahrzeug um dem Alltag zu entwischen, aber auch als Heim, inklusive E-Piano in der Lotsenkoje. „Ich spiele auch mal Beethoven, dann bau ich es am Salontisch auf”, erklärt sie, als sei dies das Selbstverständlichste der Welt. Brosin stammt aus Böblingen in Deutschland und hat in Wien Musik und Tonmeisterei studiert, ehe sie nach Victoria wechselte um hier das Doktorat zu machen. Ihre Affinität zum salzig-nassen Element entdeckte sie nach dem Gymnasium als Aktivistin für Sea Shepherd, einer Umweltorganisation, die zum Schutz der Meere mit Gegnern schon mal auf Kollisionskurs geht. Zum Segeln kam sie erst später. „Der Lifestyle als Liveaboard liegt mir”, sagt sie unumwunden. Man habe zwar weniger Platz und Glumpert, damit aber auch weniger Sorgen und Ablenkungen und so bleibe Zeit fürs Denken und bewusste Wahrnehmen. „Wer Meer hat, braucht weniger” lautet der Titel eines Buchs. Brosin muss es nicht lesen, sie lebt es. Kühlschrank oder Dusche an Bord? Weder noch. „Und nach vier Jahren kann ich sagen, ich vermisse es nicht.” Peregrine, so sagt Brosin, habe auch die Beziehung zu ihrem Vater vertieft, der früher Laser gesegelt war. Mit ihm geht sie nun gemeinsam auf Tour, wenn er auf Besuch weilt. Nur beim Klamotten- und Schallplattenkauf (ein portabler Plattenspieler segelt mit) zwickt es ab und an. Dem Impuls „Muss haben” folgt die Frage: „Wohin damit?” Und: „Brauch’ ich das wirklich?” Sache erledigt. Es ist nur eine Facette der Annette Brosin, aber ein wichtiger Kontrast zu Purzelbaumschlägern.









 

Komposition und Kontrast

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Schon gefoilt? Muss man ja heutzutage, will man was gelten in der Welt. Für Uneingeweihte: Es geht einfach darum, etwas hoch zu kriegen. Nämlich ein Segelboot, und zwar mittels tragflügelähnlicher Anhänge aus dem Wasser. Schaut spektakulär aus und ist sauschnell, weil der Bremsklotz Reibungswiderstand fast völlig eliminiert wird. Schwierig, denkt man. Nur was für Profis, die auf wackeligen Foilermotten herumeiern oder sich abrackern auf abstrusen Konstruktionen mit Horizontalschwertern. Mitnichten. America’s Cup? Sturzhelme? Gepolsterte Schutzanzüge? Heldensagen? Ach wo! Alles nur eine Frage der Fahrzeugwahl. Auf dem 12 Meter langen Gunboat-G4-Katamaran genießt man die foilende Art der Fortbewegung wie ein Tourist: Barfuß, in T-Shirt und Shorts und mit der Kamera um den Hals. Beim Lokalaugenschein standen dennoch knapp 25 Knoten am Taschentacho, bei ablandigen 4 bis 5 Windstärken und flachem Wasser. Weit unter Topspeed, aber für ein Schlagerl mit Freunden beachtlich. Gott, es pfiff und heulte und der Fahrtwind warf einen fast um. Aber im Foilingbetrieb fuhr das Dreitonnen-Gerät wie auf Schienen, und in Böen beschleunigte es weiter statt stumpf zu krängen. Und das mit einer Truppe, die üblicherweise eher zum 16er-Blech greift als zu flügelverleihender Brause. Trotzdem’s flott geht, soll der Komfort nicht zu kurz kommen, meint Gunboat-Boss Peter Johnstone, der nicht nur mit dem in Holland gefertigten G4 in den Schlagzeilen ist, sondern auch mit einem Prozess gegen eine Werft in Taiwan, die größere Gunboat-Kats baute. “Rundumblick vom Salon ist eines der Schlüsselmerkmale unserer Boote”, sagt er. Dazu zwei Doppelkojen mit Aussicht, Stehhöhe und Open-Air-Küchenzeile mit Spülbecken, Kocher und Kühlfach. Klar, das Ding kann umfallen, wie bei einer Testfahrt in der Karibik schon geschehen, aber in Zukunft sollen sich Groß, Traveller und Schwerter per elektrisch-hydraulischem System auf Knopfdruck trimmen lassen. Nützlicher Zusatz ist der Notstopp, der automatisch Dampf aus der Kiste nimmt, bevor es kritisch wird. All das kostet natürlich. Eine zarte Million. Doch die Aussicht, im Backbordrumpf am Häusl sitzend das Foiling-Spektakel durch die transparente Notausstiegsluke zu beobachten, ist schlicht und ergreifend – unbezahlbar.









 

Schnelle Küche

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Es ist verrückt: In einer Zeit, in der Segelregatten von Sponsoren und Medien-Abteilungen, die alles millimetergenau planen, managen und kontrollieren, dominiert werden, setzten sich ein paar Leute im Bierzelt zusammen und dachten sich eine „Unregatta” aus. Das Race to Alaska war vom Veranstalter, dem Northwest Maritime Center in Port Townsend im US-Bundesstaat Washington, mit einem witzigen Low-Budget-Video und der vollmundigen Ankündigung beworben worden, dass man dabei ersaufen, vom Bären gefressen, oder von einem Frachter über den Haufen gefahren werden könnte. Erlaubt waren nur Boote ohne Motor, die mit Wind und/oder Muskelkraft betrieben werden, Größe und Crew egal. Hilfe von außen? Nada. Der Kurs: 750 Meilen durch die Inside Passage nach Ketchikan, Alaska, mit reißenden Strömungen und bis zu acht Windstärken gegenan. Siegesprämie: 10.000 Dollar bar, auf ein Zedernscheit genagelt. Zweiter Preis: Ein Satz Steakmesser. Eine bunte Melange an Wettkämpfern fand sich am Start ein, vom Solisten im Kajak bis zu America’s-Cup-Veteranen auf einem durchgestylten Multihull. Ein Teilnehmer, angereist aus Alaska, zahlte die Meldegebühr mit den Pelzen von selbst erlegten Ottern, weil er gerade knapp bei Kasse war. Über 50 Teams waren am Start, nur 15 schafften es ins Ziel. Überleben war der wahre Sieg. Es fehlte die nervöse Wichtigtuerei, ohne die es heute nirgendwo mehr geht. Dafür konnte man sich von individuellem Sports- und Erfindergeist überzeugen, wie er damals herrschte, als Regatten über den Atlantik oder rund um die Welt noch Abenteuer waren und keine PR-Veranstaltungen, bei denen es primär um Klicks und Einschaltquoten geht. Apropos Klicks: Der Server der Regattawebseite war das einzige Todesopfer. 10 Millionen Anfragen alleine in den ersten beiden Wochen verkraftete er nicht. Die gute Nachricht: Zweite Auflage 2016. Die schlechte: Die Chance auf legendäre Einmaligkeit ist damit vertan, denn so frisch, frech und unberechenbar wird’s dann wohl nicht mehr werden. www.r2ak.com









 

Erfolg mit einer Unregatta