Einem alten Freund zum 70er

Vom Volk, fürs Volk. So war’s gedacht am 23. April 1942, als das erste Nordische Folkeboot in Göteborg vom Stapel lief. Kostengünstig, seetüchtig, zum Spazierenfahren, Tourensegeln und Regattieren. Mehr als 4.000 dieser Boote gibt’s noch, die meisten davon aus Biomasse. In Österreich sieht man sie kaum. Spartanisch, einfach, sehr gewichtig und dabei unterbesegelt, tut sich dieser Langkieler bei Zinserlwind am See eher schwer. Auch wenn die Deutschen im Ruhrpott, in Berlin und am Bodensee große Folkeflotten haben, fühlt sich das Folke auf rauen Gewässern am wohlsten. Dabei erliegen viele dem Retrocharme dieser Klinkerkonstruktion, die sich wohltuend von der industriell gefertigten Einheitsware abhebt. Und Affinität zum Schrägen schafft Freunde. „Wenn sich zwei Entenfahrer auf der Straße begegnen, grüßen sie einander”, sagt der Hamburger Meisterfotograf und Folkepilot Michael Müller. „Mit einem Folkeboot ist das genauso.”
Hervorgegangen ist das Schiff aus einem skandinavischen Konstruktionswettbewerb, zu dem 58 Vorschläge eingingen. Ein junger Designer namens Tord Sundén wurde beauftragt, die besten vier Einsendungen zu einem stimmigen Ganzen zusammenzufassen, was ihm auch gelang. In der Nachkriegszeit wurde das Folkeboot zuerst in Schweden, Dänemark und Deutschland populär, später auch in England, Holland und Nordamerika.
Die stärkste Flotte außerhalb Europas ist die in San Francisco, die für 10 Jahre quasi meine seglerische Heimat war. Dort wird Folke gesegelt, weil es den Mörderwind und den Mörderstom auf der Bay locker wegsteckt. Ohne Weicheiereien wie Reffen oder Rollfock. „Unser Aktivposten sind die Leute, die dieses Schiff anzieht”, erklärt Hillary Andersen, die Vizechefin der Flotte, die alle zwei Jahre den International Cup ausrichtet, zu dem etliche Europäer anreisen, zum Teil mit eigenem Schiff. Dafür fahren die Amis zum Goldcup, der inoffiziellen Folkeboot-WM, nach Europa, wo sie gnadenlos vorgeführt werden. Doch das ist wurscht, denn wenn die Leute passen und die Gaudi auch, schmerzt Abledern weniger. So war’s bisher und so soll’s auch bleiben, für die nächsten 70 Jahr’.

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Was haben Dennis Conner, Valentin Mankin, John Albrechtson, Uwe Mares und Hubert Raudaschl gemein? Sie waren große Meister allesamt – und segelten einst Tempest. Ja, genau: Tempest. Eine Bootsklasse, die heuer 50 wird und allem Anschein nach die Midlife-Krise hinter sich hat. Ian Proctor zeichnete dieses Zweimann-Kielboot für einen Designwettbewerb der IYRU, mit Trapez, Hubkiel und Spinnaker. Heute wär’s banal, doch 1965 roch das nach Revolution. Bei den Vergleichswettfahrten gegen neun andere Designs in Medemblik machte die Tempest alle platt. Der Lohn: Internationale Klasse, Olympiaklasse und Geraune im Saal, weil Kielbootsegeln nun Speed und Spaß versprach, ohne Angst dabei umzufallen. Tempest war die Alternative zu den etablierten Klassen FD und Starboot. Richtig gute Segler (siehe oben) stiegen ein, doch der kometenhafte Aufstieg wurde auch zum Verhängnis: Viel Spitze hieß wenig Breite und alsbald wurde die Klasse politisch von mächtigeren Gegnern (wie dem Star) ausmanövriert, was zum Verlust des Olympiastatus führte. Damit waren die Topstars raus und es brachen harte Zeiten an. Aber nicht alles war schlimm. Das Boot wurde weiterhin wertig von Mader gebaut, in Details verbessert und mit einem größeren Spinnaker versehen. Als Masthersteller Proctor die Produktion einstellte, übernahm die Klasse diesen Job um Kontinuität zu gewährleisten. So weit, so gut. Doch zum Überleben braucht es Seglerinnen und Segler: Quereinsteiger, Neueinsteiger, Erfahrene, Anfänger, Junge und Alte. Das gelang nicht überall, doch zumindest in Mitteleuropa haben die Tempestler die Kurve gekratzt. Fazit: Bei den wichtigen Regatten gibt’s internationale Felder von zwanzig und mehr Booten. Es werden neue Teilnehmer rekrutiert und mit Cornelia Christen aus der Schweiz ist eine Frau amtierender Weltmeister. Sie erklärt das Überlebensgeheimnis so: „Wir sind eine große Familie. Auf dem Wasser wird gegeneinander gekämpft, an Land gemeinsam gefeiert”. Wie das so ist in guten Klassen. Und deshalb wird es bei der Jubiläums-WM am Vierwaldstättersee im August auch ohne die ganz großen Namen mehr zu feiern geben als nur das beste Alter.









 

Im besten Alter

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„Meiner Meinung nach geht das ‘eine Million Prozent’ in die falsche Richtung, wie der gute George W. Bush zu sagen pflegte. Es könnte schlimmer nicht sein. Sie haben’s ruiniert.” Ja, Elizabeth Meyer, die gefeierte Retterin der J-Class Yachten Endeavour (1934) und Shamrock V (1930), ist echauffiert. Ihr Groll richtet sich gegen Neubauten, die dieser antiken Klasse zum zweiten Frühling verhelfen sollen; als Höhepunkt ist eine Mega-J-Regatta beim America’s Cup 2017 geplant. Das mag verwundern, denn Frau Meyer, die aus wohlhabenden Verhältnissen stammt – ihr Großvater war der erste Präsident der Weltbank und besaß die Washington Post – spielte mal in der Krösusliga mit und kennt die Sprüche und Tricks. Mehr noch: Sie war die Taktgeberin und initiierte Regatten dieser erhabenen Schiffe. Doch seit sie die dunkelblaue Endeavour 1999 verkauft hat (an den 2005 zu einer langen Haftstrafe verurteilten ehemaligen Tyco-Chef Dennis Kozlowski), mögen die Herren der Schöpfung nicht mehr so recht auf sie hören. Angeführt von Gerard Dykstra, der in den 1980ern bei der Huisman-Werft für die originalnahe Restaurierung von Meyers Endeavour zuständig war, werden heute J-Class-Repliken gebaut, die gut zweistellige Millionenbeträge kosten und von moderner Technologie nur so strotzen: Alurümpfe, Kohlefasermasten oder Laminatsegel sind Standard, ebenso wie hochbezahlte Proficrews und eine neue Klassenregel, bei der alle Schiffe nach berechnetem Geschwindigkeitspotenzial gehandicapt werden. Muss so sein, sagen Konstrukteure wie Jeroen de Vos von Dykstra & Partners oder Andre Hoek, denn die Zeit bleibt nicht stehen und die Eigner verlangen danach. Bullshit, sagt Meyer und fordert, dass auch neue Schiffe aus Stahl gebaut werden sollen, so wie anno 1934. Wer Luxusyachten und ihre Eigner am Radar hat, den wird’s nicht wirklich scheren. Denn diese 40 Meter langen Schönheiten mit ihren schlanken Rümpfen und frivolen Überhängen stehen ästhetisch über den Dingen, besonders wenn sie wild über die Wellen glitschen. Und zum Aufregen gäbe es Wichtigeres.









 

Wirbelsturm im Wasserglas

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Die echt Harten sind am 4. Juni beim Race to Alaska am Start. 750 Meilen, kein Motor und keine faulen Ausreden. Von Port Townsend im US-Bundesstaat Washington über Victoria, British Columbia, durch die Inside Passage bis nach Ketchikan in Alaska. Dort sind 10.000 Dollar an einem Fichtenstamm angenagelt, die gehören dem Sieger. Der Preis für Platz 2: Ein Satz Steakmesser und ein Busserl. Kommen kann jeder, mit jedem beliebigen Vehikel, solang dieses durch Muskel- und/oder Windkraft angetrieben wird. “Die beste Unterhaltung ist immer ein Streitgespräch”, findet Jake Beattie, der dieses Rennen erfunden hat. Als Direktor des Northwest Maritime Centers in Port Townsend will er damit nicht nur öffentliche Aufmerksamkeit für seine Institution schaffen, sondern auch das große Abenteuer mit kleinen Booten propagieren. Wie 1968, beim Golden Globe Race. Jeder konnte antreten, solange er nur nonstop und solo um den Planeten segelte und alle großen Kaps backbord liegen ließ. Die Debatte rund um das R2AK wird spekulativ und hitzig geführt und dreht sich primär darum, wer wohl mit welchem Boot am schnellsten über den selektiven Parcours koffern wird. In der gefürchteten Inside Passage kann die Strömung bis zu 10 Knoten oder mehr betragen. Und wenn’s richtig aus der Gegenrichtung pfeift, tun sich regelrechte Bombenkrater auf. Schon Captain George Vancouver, der diese Seestraße in den 1790ern kartografiert hatte, graute davor.









 

Volle Kraft Richtung Norden

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Wer gewinnt, ist Held, wer verliert, ist nichts. Das ist die Dichotomie des kommerzialisierten Leistungssports. Auch beim Segeln. Die Bilder von Team Vestas Wind, das beim Volvo Ocean Race auf einem Riff im Indischen Ozean strandete, sind dazu noch frisch in Erinnerung. Boat on the Rocks. Ruder weg, Heck teilweise abgerissen. Totalschaden. Schiffbrüchige Segler, die nach dem Crash verzweifelt versuchen zu retten, was zu retten ist, aber froh sein müssen mit dem Leben davon gekommen zu sein. Ein Foto, das mir besonders nahe ging, zeigt Navigator Wouter Verbraak. Ihm fiel es zu das Boot schnell und sicher ans Ziel zu bringen. Und dann das: Ein Versager vor dem Herrn. Er steht in der dunklen Kohlefaserhöhle der Kajüte, hält sich an einer Rohrkoje fest. Er trägt schweres Segelzeug und Rettungsweste, zerzauste blonde Haare und Seemannsbart. Seine weit aufgerissenen Augen verraten, was in diesem Moment in ihm vorgeht: Entsetzen. Erschöpfung. Enttäuschung. Betretenheit. „Ich bin am Boden zerstört und stehe noch unter Schock, während ich die Heftigkeit unserer Strandung langsam zu begreifen beginne”, sagte er in einer ersten Stellungnahme. „Ich habe einen Riesenfehler begangen … Unsere geplante Route änderte sich kurzfristig und mit dem Augenmerk auf Start und schwierige Bedingungen nahm ich fälschlicherweise an, ich hätte ausreichende Informationen bei mir um diese Änderungen unterwegs zu studieren. Ich lag falsch. Ich will keine Ausflüchte machen, sondern versuche lediglich eine Erklärung zu liefern und Fragen zu beantworten.” Auch wenn nur die wenigsten wissen, was wirklich dazu gehört, eine Yacht im Renntempo bei Nacht durch ein mit Riffen verseuchtes Gewässer zu navigieren, Verbraaks Äußerungen verdienen Respekt. In seiner schwersten Stunde hat er Verantwortung für diesen Unfall übernommen. Zum Glück gab’s nur Sachschaden. Was mehr zählt: Er fand Mut, Mensch zu sein. Ein fehlbarer Mensch. Kein Verlierer, sondern ein Held.









 

Der Mut, Mensch zu sein

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Ach, was waren wir doch arrogant. Wir, die vom Berg stiegen. Besonders gegen die Gäste aus dem norddeutschen Flachland, auch „ de Piefke” genannt, richtete sich das Gehabe. Die ticken anders, die fahren langsam Auto und noch langsamer Ski. Heilung erfolgte beim ersten Auswärtsspiel auf der Kieler Woche, wo „de Piefke” uns Barteln gezeigt haben, wo man zumindest beim Segeln den Most holt. Daran musste ich denken, als ich unlängst einen Ausflug auf der Rigmor von Glückstadt unternahm, dem ältesten noch segeltüchtigen Schiff Deutschlands. Dieser originalgetreu restaurierte (eigentlich: neu gebaute) Zollkutter aus dem Jahr 1853 ist das segelnde Wahrzeichen dieser Stadt an der Elbmündung. Betrieben wird das Schiff von einem Förderverein, dessen Mitglieder sich in den Dienst der Sache stellen. Wer schleift und pinselt, darf auch segeln und zahlende Gäste entweder um die Rhinplatte oder elbaufwärts nach Hamburg schippern. An Bord hört man mitunter auch vertraute Mundart. Helmut Sumesgutner aus Muggendorf im Piestingtal ist nämlich einer der guten Geister, die diesen Stapel Planken in Schuss halten. „Ich kam im Jahr 1962 mit einem Freund nach Hamburg, weil wir zur See fahren wollten,” erzählt Sumesgutner. „Bei den Deutschen ging das nicht, also hab ich auf einem norwegischen Frachter angeheuert.” Nachdem er die Welt gesehen und Monotonie zunehmend das Abenteuer verdrängt hat, ließ sich der gelernte Koch und Kaufmann in Schleswig-Holstein nieder. Dabei schlug das Fernweh um in Achtung und Wertschätzung fürs flache Land. Dass Sumesgutner gerne segelt, war bei diesem Prozess durchaus hilfreich. Früher machte er Touren auf der Ostsee, heute packt er auf der Rigmor an. „Das ist genau richtig für Rentner wie mich, die während der Woche Zeit haben”, lacht er. „Da kann ich helfen und mitsegeln.” Man wird das Gefühl nicht los, dass Sumesgutner nicht nur des weiten Himmels und der lakonisch-ruhigen Mentalität der Menschen wegen geblieben ist. Es hat wohl auch damit zu tun, dass das flache Land bei „de Piefke” umgeben ist von salzigem Wasser. Wasser, auf dem so alte Kähne wie die Rigmor noch unterwegs sein dürfen. Aber das haben wir Arroganten halt nicht gekannt, daham, wo man mit der Nase schnell am nächsten Berg anstößt, wenn man nicht aufpasst.









 

Exil an der Waterkant

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Es war ein Tag, wie man ihn nicht bestellen kann. Die Juan de Fuca Sraße, die im Nordwesten die USA von Kanada trennt, trug ihr bestes Blau. Nur ein Haucherl Wind bei leichter Dünung und wenig Strom. Es war der Tag des Abschieds. Bei mir im Kajak waren zwei Kupferurnen, die von Vater Siegfried, der vor elf Jahren nach Fiddler’s Green übergesetzt war und dessen sterbliche Übereste sich seither in einem öden Urnengrab am Villacher Zentralfriehof hatten langweilen müssen, und die von Mutter Rosmarie, die im Mai nach längerem Leiden dem alten Herrn gefolgt war. Die Asche seiner Altvorderen zu verstreuen ist eine schöne, eine einmalige Pflicht. Umso schöner, wenn man diese Zeremonie im Kreis der Familie, die dem Geschehen an Deck des majestätischen Schoners Martha beiwohnt, vornehmen darf. Mit Bedacht und ganz ohne Slapstick-Effekt leerte ich den Inhalt der Kapseln behutsam in den kobaltblauen Ozean. Erst Vater, dann Mutter, so wie’s immer war. Während ihre Asche in silbrigen Kaskaden in die Tiefe sank, kamen die Erinnerungen. Zuerst an die guten Zeiten, die wir Kinder gemeinsam mit den Verschiedenen auf einem Boot verbracht hatten. Biograd, Kornaten, Limski Kanal oder Rovinj tauchten aus dem Meer der Erinnerungen auf. Aber auch weniger unterhaltsame Momente, wie der zerfetzte Spi mit den Kärntner Farben, der sich nach einem verhauten Manöver nur mit dem Messer bergen ließ. Oder jene Nacht im Hafen von Mali Losinj, in der sich Vaters Selbstbau-Kat mit schlierendem Heckanker im Sturm beinahe an der Mole aufgearbeitet hätte. Oder das Mann-über-Bord-Manöver, bei dem einer aufzufischen war, der sich, nur mit einer Ray Ban bekleidet, an einem limettengrünen Portapotti festhielt, aus dem der stinkende Inhalt gurgelnd entwich. Lehren fürs Leben, über die wir heute lachen, weil sie Teil der Familiengeschichte sind, in der an diesem Tag eine neues Kapitel begann. Ein letzter, von Tränen getrübter Blick in das Blau des Meeres verriet, dass die Ebbe den Sternenstaub unserer beiden alten Seefahrer Richtung Westen, also hinaus auf den Pazifik trug. Auf dem Schoner wurden flugs die Segel gesetzt, denn die nächste Generation will noch Meilen machen. Die Nelken, die die letzte bekannte Position von Siegfried und Rosmarie markierten, entschwanden langsam im Kielwasser.









 

Abschied von zwei Seefahrern