Zwei Wege, ein Ziel

In den achtziger Jahren waren die Amis die absoluten Segelstars, holten von 1984 bis 1992 21 von 25 möglichen Olympiamedaillen. Jetzt sind die Briten (16 Segelmedaillen seit 2000) die neuen Amerikaner, während sich der Riese USA mit der weltweit drittgrößten Bevölkerung und acht Medaillen den Vergleich mit Österreich gefallen lassen muss, das dreimal Gold und einmal Silber holte.
In beiden Ländern gibt es zwei 17-jährige Segelsternchen, auf denen Zukunftshoffnungen ruhen. Lara Vadlau aus Klagenfurt im 470er, und Erika Reineke aus Fort Lauderdale, Florida, im Laser Radial. Sie kennen sich flüchtig aus Opti-Tagen und haben 2010 bei der ISAF Jugend-WM jeweils Bronze geholt. Danach gewann Vadlau im Byte Gold bei den Youth Olympic Games, während Reineke sich den Titel bei der Radial Junioren-WM sicherte. Beide verfügen über gesundes Selbstvertrauen und segeln professionell, während sie auf den Schulabschluss hinarbeiten. Beide wollen vor allem eines: Gold. Beide sind Ausnahmetalente, wären aber ohne elterliches Management heute (noch) nirgends. Nun zu den Unterschieden.
Im Ganzjahresrevier Florida kann Reineke jeden Tag effektiv trainieren. Mamma chauffiert sie zum Club, wo sie gegen Topleute wie Paige Railey matcht. Privatcoach Brad Funk ist auch da und versucht, Fräulein Reineke etwas zu bremsen, damit sie sich technisch und körperlich entwickelt, um auch bei Wind ganz vorne mitreden zu können. Und sie ist im US-Olympiateam, in dem Segler einander klassenübergreifend helfen.
Vadlau, die Österreich schon 2012 in Weymouth im 470er vertreten könnte, hat’s da nicht so leicht, weil sie praktisch das ganze Jahr auf Achse sein muss, für Regatten wie fürs Training. Dann hat sie am 420er mit Tanja Frank und am 470er mit Eva Maria Schimak zwei Vorschoterinnen, die mit der zielstrebigen Kärntnerin im Takt marschieren müssen. Dazu kommen die Lernkurve im 470er, der Mangel an internen Trainingspartnern und knappe Ressourcen. „Papa ist zuständig für alles und der ÖSV unterstützt, wo er kann”, erklärt Vater Ernst Vadlau. „Sportdirektor Fundak hat erkannt, welches Potential in Lara steckt, aber er hat zu wenig finanzielle Mittel.” Dennoch hat Vadlau gegenüber Reineke auch Vorteile, weil sich in Österreich alles auf weniger Teams konzentriert und weil die meisten Topevents in Europa stattfinden.
Reineke schaffte heuer bereits den Sprung in den Olympiakader während Vadlau/Schimak in Palma beim ersten 470er-Weltcupevent teilweise sensationell segelten. „Bei viel Wind fehlt uns noch die Technik”, sagt Vadlau, Österreichs Seglerin des Jahres. Den indirekten Vergleich mit Reineke wird’s heuer noch oft geben, etwa bei der ISAF Jugend-WM in Zadar. Beide können dort gewinnen und wären wohl gerührt. Doch es wäre nur ein Etappensieg auf dem Weg zu Olympiagold – und der Beförderung vom Segelsternchen zum Segelstar.

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Wer sich umsieht, dem fällt es es auf: Marken und Menschen schlagen wie verrückt Purzelbäume um sich voneinander zu unterscheiden und werden dabei doch immer gleicher. Wie tief man selbst drinsteckt, wird einem klar, wenn man einem Kontrastmenschen wie Annette Brosin begegnet, zum Beispiel an einem schönen Septembertag auf der Terrasse der Oak-Bay-Marina, in Victoria, der Provinzhauptstadt von Britisch Kolumbien. Brosin komponiert zeitgenössische klassische Musik, pflegt aber auch Umgang mit Segelbooten. Bei einer Magazin-Produktion sprang sie als Fotoboot-Skipperin ein, mit Peregrine, ihrer patinierten aber gepflegten Ericson 32, Baujahr 1973. Fast schon ein Museumsstück, dient ihr die Yacht als Fluchtfahrzeug um dem Alltag zu entwischen, aber auch als Heim, inklusive E-Piano in der Lotsenkoje. „Ich spiele auch mal Beethoven, dann bau ich es am Salontisch auf”, erklärt sie, als sei dies das Selbstverständlichste der Welt. Brosin stammt aus Böblingen in Deutschland und hat in Wien Musik und Tonmeisterei studiert, ehe sie nach Victoria wechselte um hier das Doktorat zu machen. Ihre Affinität zum salzig-nassen Element entdeckte sie nach dem Gymnasium als Aktivistin für Sea Shepherd, einer Umweltorganisation, die zum Schutz der Meere mit Gegnern schon mal auf Kollisionskurs geht. Zum Segeln kam sie erst später. „Der Lifestyle als Liveaboard liegt mir”, sagt sie unumwunden. Man habe zwar weniger Platz und Glumpert, damit aber auch weniger Sorgen und Ablenkungen und so bleibe Zeit fürs Denken und bewusste Wahrnehmen. „Wer Meer hat, braucht weniger” lautet der Titel eines Buchs. Brosin muss es nicht lesen, sie lebt es. Kühlschrank oder Dusche an Bord? Weder noch. „Und nach vier Jahren kann ich sagen, ich vermisse es nicht.” Peregrine, so sagt Brosin, habe auch die Beziehung zu ihrem Vater vertieft, der früher Laser gesegelt war. Mit ihm geht sie nun gemeinsam auf Tour, wenn er auf Besuch weilt. Nur beim Klamotten- und Schallplattenkauf (ein portabler Plattenspieler segelt mit) zwickt es ab und an. Dem Impuls „Muss haben” folgt die Frage: „Wohin damit?” Und: „Brauch’ ich das wirklich?” Sache erledigt. Es ist nur eine Facette der Annette Brosin, aber ein wichtiger Kontrast zu Purzelbaumschlägern.









 

Komposition und Kontrast

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Schon gefoilt? Muss man ja heutzutage, will man was gelten in der Welt. Für Uneingeweihte: Es geht einfach darum, etwas hoch zu kriegen. Nämlich ein Segelboot, und zwar mittels tragflügelähnlicher Anhänge aus dem Wasser. Schaut spektakulär aus und ist sauschnell, weil der Bremsklotz Reibungswiderstand fast völlig eliminiert wird. Schwierig, denkt man. Nur was für Profis, die auf wackeligen Foilermotten herumeiern oder sich abrackern auf abstrusen Konstruktionen mit Horizontalschwertern. Mitnichten. America’s Cup? Sturzhelme? Gepolsterte Schutzanzüge? Heldensagen? Ach wo! Alles nur eine Frage der Fahrzeugwahl. Auf dem 12 Meter langen Gunboat-G4-Katamaran genießt man die foilende Art der Fortbewegung wie ein Tourist: Barfuß, in T-Shirt und Shorts und mit der Kamera um den Hals. Beim Lokalaugenschein standen dennoch knapp 25 Knoten am Taschentacho, bei ablandigen 4 bis 5 Windstärken und flachem Wasser. Weit unter Topspeed, aber für ein Schlagerl mit Freunden beachtlich. Gott, es pfiff und heulte und der Fahrtwind warf einen fast um. Aber im Foilingbetrieb fuhr das Dreitonnen-Gerät wie auf Schienen, und in Böen beschleunigte es weiter statt stumpf zu krängen. Und das mit einer Truppe, die üblicherweise eher zum 16er-Blech greift als zu flügelverleihender Brause. Trotzdem’s flott geht, soll der Komfort nicht zu kurz kommen, meint Gunboat-Boss Peter Johnstone, der nicht nur mit dem in Holland gefertigten G4 in den Schlagzeilen ist, sondern auch mit einem Prozess gegen eine Werft in Taiwan, die größere Gunboat-Kats baute. “Rundumblick vom Salon ist eines der Schlüsselmerkmale unserer Boote”, sagt er. Dazu zwei Doppelkojen mit Aussicht, Stehhöhe und Open-Air-Küchenzeile mit Spülbecken, Kocher und Kühlfach. Klar, das Ding kann umfallen, wie bei einer Testfahrt in der Karibik schon geschehen, aber in Zukunft sollen sich Groß, Traveller und Schwerter per elektrisch-hydraulischem System auf Knopfdruck trimmen lassen. Nützlicher Zusatz ist der Notstopp, der automatisch Dampf aus der Kiste nimmt, bevor es kritisch wird. All das kostet natürlich. Eine zarte Million. Doch die Aussicht, im Backbordrumpf am Häusl sitzend das Foiling-Spektakel durch die transparente Notausstiegsluke zu beobachten, ist schlicht und ergreifend – unbezahlbar.









 

Schnelle Küche

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Es ist verrückt: In einer Zeit, in der Segelregatten von Sponsoren und Medien-Abteilungen, die alles millimetergenau planen, managen und kontrollieren, dominiert werden, setzten sich ein paar Leute im Bierzelt zusammen und dachten sich eine „Unregatta” aus. Das Race to Alaska war vom Veranstalter, dem Northwest Maritime Center in Port Townsend im US-Bundesstaat Washington, mit einem witzigen Low-Budget-Video und der vollmundigen Ankündigung beworben worden, dass man dabei ersaufen, vom Bären gefressen, oder von einem Frachter über den Haufen gefahren werden könnte. Erlaubt waren nur Boote ohne Motor, die mit Wind und/oder Muskelkraft betrieben werden, Größe und Crew egal. Hilfe von außen? Nada. Der Kurs: 750 Meilen durch die Inside Passage nach Ketchikan, Alaska, mit reißenden Strömungen und bis zu acht Windstärken gegenan. Siegesprämie: 10.000 Dollar bar, auf ein Zedernscheit genagelt. Zweiter Preis: Ein Satz Steakmesser. Eine bunte Melange an Wettkämpfern fand sich am Start ein, vom Solisten im Kajak bis zu America’s-Cup-Veteranen auf einem durchgestylten Multihull. Ein Teilnehmer, angereist aus Alaska, zahlte die Meldegebühr mit den Pelzen von selbst erlegten Ottern, weil er gerade knapp bei Kasse war. Über 50 Teams waren am Start, nur 15 schafften es ins Ziel. Überleben war der wahre Sieg. Es fehlte die nervöse Wichtigtuerei, ohne die es heute nirgendwo mehr geht. Dafür konnte man sich von individuellem Sports- und Erfindergeist überzeugen, wie er damals herrschte, als Regatten über den Atlantik oder rund um die Welt noch Abenteuer waren und keine PR-Veranstaltungen, bei denen es primär um Klicks und Einschaltquoten geht. Apropos Klicks: Der Server der Regattawebseite war das einzige Todesopfer. 10 Millionen Anfragen alleine in den ersten beiden Wochen verkraftete er nicht. Die gute Nachricht: Zweite Auflage 2016. Die schlechte: Die Chance auf legendäre Einmaligkeit ist damit vertan, denn so frisch, frech und unberechenbar wird’s dann wohl nicht mehr werden. www.r2ak.com









 

Erfolg mit einer Unregatta

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Was haben Dennis Conner, Valentin Mankin, John Albrechtson, Uwe Mares und Hubert Raudaschl gemein? Sie waren große Meister allesamt – und segelten einst Tempest. Ja, genau: Tempest. Eine Bootsklasse, die heuer 50 wird und allem Anschein nach die Midlife-Krise hinter sich hat. Ian Proctor zeichnete dieses Zweimann-Kielboot für einen Designwettbewerb der IYRU, mit Trapez, Hubkiel und Spinnaker. Heute wär’s banal, doch 1965 roch das nach Revolution. Bei den Vergleichswettfahrten gegen neun andere Designs in Medemblik machte die Tempest alle platt. Der Lohn: Internationale Klasse, Olympiaklasse und Geraune im Saal, weil Kielbootsegeln nun Speed und Spaß versprach, ohne Angst dabei umzufallen. Tempest war die Alternative zu den etablierten Klassen FD und Starboot. Richtig gute Segler (siehe oben) stiegen ein, doch der kometenhafte Aufstieg wurde auch zum Verhängnis: Viel Spitze hieß wenig Breite und alsbald wurde die Klasse politisch von mächtigeren Gegnern (wie dem Star) ausmanövriert, was zum Verlust des Olympiastatus führte. Damit waren die Topstars raus und es brachen harte Zeiten an. Aber nicht alles war schlimm. Das Boot wurde weiterhin wertig von Mader gebaut, in Details verbessert und mit einem größeren Spinnaker versehen. Als Masthersteller Proctor die Produktion einstellte, übernahm die Klasse diesen Job um Kontinuität zu gewährleisten. So weit, so gut. Doch zum Überleben braucht es Seglerinnen und Segler: Quereinsteiger, Neueinsteiger, Erfahrene, Anfänger, Junge und Alte. Das gelang nicht überall, doch zumindest in Mitteleuropa haben die Tempestler die Kurve gekratzt. Fazit: Bei den wichtigen Regatten gibt’s internationale Felder von zwanzig und mehr Booten. Es werden neue Teilnehmer rekrutiert und mit Cornelia Christen aus der Schweiz ist eine Frau amtierender Weltmeister. Sie erklärt das Überlebensgeheimnis so: „Wir sind eine große Familie. Auf dem Wasser wird gegeneinander gekämpft, an Land gemeinsam gefeiert”. Wie das so ist in guten Klassen. Und deshalb wird es bei der Jubiläums-WM am Vierwaldstättersee im August auch ohne die ganz großen Namen mehr zu feiern geben als nur das beste Alter.









 

Im besten Alter

Ressort Layline
„Meiner Meinung nach geht das ‘eine Million Prozent’ in die falsche Richtung, wie der gute George W. Bush zu sagen pflegte. Es könnte schlimmer nicht sein. Sie haben’s ruiniert.” Ja, Elizabeth Meyer, die gefeierte Retterin der J-Class Yachten Endeavour (1934) und Shamrock V (1930), ist echauffiert. Ihr Groll richtet sich gegen Neubauten, die dieser antiken Klasse zum zweiten Frühling verhelfen sollen; als Höhepunkt ist eine Mega-J-Regatta beim America’s Cup 2017 geplant. Das mag verwundern, denn Frau Meyer, die aus wohlhabenden Verhältnissen stammt – ihr Großvater war der erste Präsident der Weltbank und besaß die Washington Post – spielte mal in der Krösusliga mit und kennt die Sprüche und Tricks. Mehr noch: Sie war die Taktgeberin und initiierte Regatten dieser erhabenen Schiffe. Doch seit sie die dunkelblaue Endeavour 1999 verkauft hat (an den 2005 zu einer langen Haftstrafe verurteilten ehemaligen Tyco-Chef Dennis Kozlowski), mögen die Herren der Schöpfung nicht mehr so recht auf sie hören. Angeführt von Gerard Dykstra, der in den 1980ern bei der Huisman-Werft für die originalnahe Restaurierung von Meyers Endeavour zuständig war, werden heute J-Class-Repliken gebaut, die gut zweistellige Millionenbeträge kosten und von moderner Technologie nur so strotzen: Alurümpfe, Kohlefasermasten oder Laminatsegel sind Standard, ebenso wie hochbezahlte Proficrews und eine neue Klassenregel, bei der alle Schiffe nach berechnetem Geschwindigkeitspotenzial gehandicapt werden. Muss so sein, sagen Konstrukteure wie Jeroen de Vos von Dykstra & Partners oder Andre Hoek, denn die Zeit bleibt nicht stehen und die Eigner verlangen danach. Bullshit, sagt Meyer und fordert, dass auch neue Schiffe aus Stahl gebaut werden sollen, so wie anno 1934. Wer Luxusyachten und ihre Eigner am Radar hat, den wird’s nicht wirklich scheren. Denn diese 40 Meter langen Schönheiten mit ihren schlanken Rümpfen und frivolen Überhängen stehen ästhetisch über den Dingen, besonders wenn sie wild über die Wellen glitschen. Und zum Aufregen gäbe es Wichtigeres.









 

Wirbelsturm im Wasserglas

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Die echt Harten sind am 4. Juni beim Race to Alaska am Start. 750 Meilen, kein Motor und keine faulen Ausreden. Von Port Townsend im US-Bundesstaat Washington über Victoria, British Columbia, durch die Inside Passage bis nach Ketchikan in Alaska. Dort sind 10.000 Dollar an einem Fichtenstamm angenagelt, die gehören dem Sieger. Der Preis für Platz 2: Ein Satz Steakmesser und ein Busserl. Kommen kann jeder, mit jedem beliebigen Vehikel, solang dieses durch Muskel- und/oder Windkraft angetrieben wird. “Die beste Unterhaltung ist immer ein Streitgespräch”, findet Jake Beattie, der dieses Rennen erfunden hat. Als Direktor des Northwest Maritime Centers in Port Townsend will er damit nicht nur öffentliche Aufmerksamkeit für seine Institution schaffen, sondern auch das große Abenteuer mit kleinen Booten propagieren. Wie 1968, beim Golden Globe Race. Jeder konnte antreten, solange er nur nonstop und solo um den Planeten segelte und alle großen Kaps backbord liegen ließ. Die Debatte rund um das R2AK wird spekulativ und hitzig geführt und dreht sich primär darum, wer wohl mit welchem Boot am schnellsten über den selektiven Parcours koffern wird. In der gefürchteten Inside Passage kann die Strömung bis zu 10 Knoten oder mehr betragen. Und wenn’s richtig aus der Gegenrichtung pfeift, tun sich regelrechte Bombenkrater auf. Schon Captain George Vancouver, der diese Seestraße in den 1790ern kartografiert hatte, graute davor.









 

Volle Kraft Richtung Norden