Gewöhnungssache

Im Februar also. Und in Valencia. Nach jahrelanger Prozessiererei scheinen wir nun doch wieder einen America’s Cup serviert zu bekommen. Zwar gibt es wie zu Steinzeiten nur zwei Bewerber, doch die verpulvern dafür umso mehr Geld für die Entwicklung von gigantisch großen und gigantisch schnellen Multihulls. Bei Redaktionsschluss wurde wieder Streit vom Zaun gebrochen, weil der amerikanische Herausforderer BMW Oracle Zweifel an den Segeln des Schweizer Verteidigers Alinghi geäußert hatte. Ob die denn wohl in der Schwyz genäht worden seien, lautete die Frage. Aber über die vergangene beiden Jahre hat man sich an derlei Gezank gewöhnt, weil es der modus operandi der Herren Bertarelli und Ellison zu sein scheint. Damit wurden ein paar Anwälte reich, aber viele Leute halt gar nicht glücklich, weil es einem mit der Zeit zum Halse raushängt.
Dabei könnte die Sache diesmal durchaus interessant werden. Nie wurden mehr Segel-PS auf einen schwimmfähigen Untersatz gepackt als vom BMW Oracles Trimaran und Alinghis Kat. Alles was gut, teuer, leicht und stark ist, kommt zum Einsatz: Karbon, Kevlar, Flügelrigg, Kippmast, Hydraulik, Elektronik, Schießmichtot. “Da herrscht inverser Kostendruck”, scherzte BMWs Entwicklungsingenieur Thomas Hahn, der gewohnt ist, Serienautos zu bauen, die nur ein Zehntel so cool sind wie die so genannten Concept Cars, die auf Messen ausgestellt werden. Beim Cup ist es anders. Da wurden Concept Boats gebaut, aber für den Renneinsatz. Bis zu 40 Knoten sollen sie erreichen und das bei nur 15 Knoten Wind. Beherrschbar ist so viel Technologie natürlich nur durch Technologie. Der Mensch ist degradiert zum Knöpferldrücker und zum Störfaktor. “Ob das 50 oder 100 Tonnen Last sind, kann keiner mehr unterscheiden”, erzählt Murray Jones, der Segelkoordinator von Alinghi. Lastsensoren und Computer sagen an, wie lange man noch Gas geben darf. Erstmals wurden bei diesem Cup auch motorbetriebene Winschen zugelassen. Nicht wegen der gigantischen Zuglasten, wohlgemerkt. Das bekommt man mit Gorillas an den Kurbeln auch hin. Es geht auch hier um Speed. Auf diesen Schiffen wird der Mast bei jeder Wende um ca. 8 Grad nach Luv geneigt, um eine bessere projizierte Segelfläche bei Krängung zu erzielen. Geschieht das mit Muskelkraft, dauert das fünf bis sechs Minuten. Mit Motor aber nur 20 Sekunden.
Man wird sehen, wie sich die Schlacht am Wasser entwickeln wird. Zumindest die ersten zwei Minuten nach dem Start der ersten Wettfahrt werden spannend sein. Sind die Boote annähernd gleich schnell, könnte es eine interessante Serie werden. Ist der Geschwindigkeitsunterschied aber deutlich, droht der 33. America’s Cup zu einem Gähnfest zu degenerieren wie damals im Jahr 1988, als Conners Kat den riesigen Bleitransporter der Kiwis blamierte. Sollte allerdings auf Alinghi oder BMW Oracle die Maschine schlapp machen, die die Hydraulik für die Winschen antreibt, ist der Ofen aus. Krass gesprochen: Man könnte eine Segelregatta durch Motorschaden verlieren. Aber auch an das wird man sich vermutlich gewöhnen.

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Was ist bloß los mit dieser Welt? Oben ist unten. Falsch ist richtig. Fake ist echt und die Wahrheit verloren. Wie soll man sich in diesem Chaos zurecht finden? Vor allem jetzt, nachdem Bob Grieser* alias „The Reverend Bobby G from the Church by the Sea”, abgelegt hat für den letzten Schlag nach Fiddler's Green, wo Helden für immer vor Anker gehen.









 

Abgang eines Großen

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Von Schottland nach Island. Oder über die Färöer nach Norwegen. Was nach einer Pilgerfahrt zu Europas großen Fußballnationen klingt, war immer ein Törn auf Abwegen im offenen Sperrholzdingi. Autark und ohne RIB, LED, GPS, AIS, UKW oder Satellitentelefon. Auch ohne Goretex und Funktionsunterwäsche. Aber auch ohne Schiss. Einfach machen. Nein, nachmachen. Denn Frank Dye, ein kurzsichtiger, leicht pummeliger Autohändler aus Norfolk, ist solche Touren in den 1960er Jahren mit einer 4,80 m kurzen Wayfarer-Jolle namens Wanderer gesegelt. Meist mit unverheirateten und bekloppten Vorschotern, die auf Abenteuer pur aus waren. Aber auch mit seiner Frau Margaret, die zwar vom Segeln keinen Tau hatte, aber fast genauso zäh war wie Skipper Frank, schon zu Lebzeiten eine Legende vor dem Herrn. Sein Beiname: „Der Verrückte des Atlantiks”. Unter anderem deswegen, weil er am 28. Juli 1964 mit seinem Schoten Bill Brockbank mitten auf der Norwegischen See einen Monstersturm mit neun Windstärken abwetterte. Viermal gekentert, viermal im 12 Grad kalten Wasser. Mast gebrochen. Verpflegung und Werkzeug, zack, über Bord. Aber der Klabautermann war nachsichtig. Als die beiden Tage später unter Notrigg im norwegischen Hafen Aalesund einliefen und klar wurde, was sie auf dem Törn, den Dye “Summer Cruise” nannte, auszuhalten hatten, meinten die Fischer nur: „You are madmans”.









 

Der Verrückte des Atlantiks

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Man muss schon zwei Mal hinsehen: Da rackert sich doch glatt eine zierliche Dame fortgeschrittenen Alters allein am Unterwasserschiff einer nicht mehr ganz taufrischen Fahrtenyacht ab – und lächelt dabei. „Nur gut, dass ich ein Handwerkzeug mit Akku hab“, sagt sie auf Anfrage, „sonst wäre das noch mehr Schinderei.“









 

Jünger als die Jungen

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Viel wurde gelästert über die heimischen Athleten in Rio, deren Abschneiden lange Zeit zur Nullnummer zu geraten drohte, so wie 1964 oder 2012. Und dann die Rettung. Durch die erste Segelmedaille in Bronze überhaupt, errungen von Thomas Zajac und Tanja Frank, dem laut New York Times „sehr blonden“ österreichischen Nacra17-Team. Nicht viel, nicht genug, doch immerhin: Eine ist besser als keine, auch wenn sich die Sportöffentlichkeit mehr Dividende vom Projekt Rio erhofft hat.









 

Medaillen und Millionen

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Jeder braucht ein persönliches Paralleluniversum, in dem die Uhren anders ticken. Eines der meinen ist Port Townsend, ein Dorf an der Grenze, links oben auf der US-Landkarte, mit Attraktionen wie dem Holzbootsfest, dem Start zum Race to Alaska und dem schmucken Northwest Maritime Center. Mich zieht’s allerdings her, weil es hinter der Touristenfassade kleine, feine Bootsbaubetriebe gibt, die Ungewöhnliches schaffen. Wie zum Beispiel Port Townsend Watercraft, die Gucci-Bude für Boote aus dem Baukasten. Chef ist Russell Brown, Sohn von Multihull Pionier Jim Brown, der in den 1960ern Trimarane aus Sperrholz popularisierte. Russell hat mal für BMW Oracle extravagante Kohlefaserteile gefertigt, macht aber nun mit seiner Frau Ashlyn auf eigene Rechnung Geschäfte. Mit der Präzision eines Schweizer Uhrmachers produziert er Bausätze für Heimwerker, die sich etwa ein ultra-cooles PT-11 Nesting Dingi aus Sperrholz und Epoxy-Glasfaser schnitzen wollen. Es ist in der Mitte teilbar, sodass sich beide Hälften ineinander schachteln und platzsparend an Deck oder in der Heckgarage verstauen lassen, eignet sich sowohl zum Segeln als auch zum Rudern. Beeindruckend ist die Perfektion, mit der beim nicht mal 40 Kilo leichten PT 11 alles passt und funktioniert, das hat America’s-Cup-Niveau. Präzisionsteile aus Edelstahl und leichtem Verbundstoff, superleichtes, teilbares Kohlefaser-Rigg, exakt profilierte Anhänge aus Sperrholz und Lukendichtungen aus chirurgischen Gummischläuchen anstatt aus lätschertem Neopren. Dazu eine reichlich bebilderte Bauanleitung von 325 Seiten, in der alles exakt erklärt und gezeigt wird. „Amateure machen’s oft besser als Profis, weil sie sich an die Anweisungen halten”, lacht Russell. Fast hundert Stück vom PT 11 hat er bisher weltweit verkauft. Kein Wunder, das Ding sieht aus wie der kleine Cousin von Wally und fährt wie die Feuerwehr. Wer eins fertig hat, ist mit Recht stolz auf sein Bötchen, weil’s schick aussieht, weil’s funktioniert und weil’s der Stegnachbar nur haben kann, wenn er sich auch eins zusammenpickt. Für 200+ Stunden Bauzeit reicht meine Geduld leider nicht und beim Umgang mit der Fräse hapert’s auch. Aber mit dem PT11 spielen war dennoch feine Therapie. Genau was man so sucht in seinem Paralleluniversum.









 

Sperrholztherapie

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Walzerfreunde kennen den Generationenkonflikt im Hause Strauß, in dem Vater Johann sich so gar nicht für die Karrierepläne des gleichnamigen Sohnes begeistern wollte. Weniger bekannt ist, dass sich im Hause des US-Yachtkonstrukteurs Nathanael Herreshoff Ähnliches abspielte: Der höchst erfolgreiche Alte schickte seinen Sohn Lewis Francis (1890–1972), besser bekannt als L. Francis, zum Mistschaufeln aufs Familiengut statt ihn Boote zeichnen zu lassen. Eine Sünde, denn der Kleine trieb sich lieber auf Vaters Werft als in der Schule herum. Dort wurde nämlich über ihn gelästert, da er weder gut lesen noch richtig buchstabieren konnte; Schicksal eines Legasthenikers Ende des 19. Jahrhunderts. Nach der Schulzeit leistete L. Francis jahrelang Frondienst auf der Familienfarm, zeichnete aber nebenher Schiffe und trat nach dem Ersten Weltkrieg in das Konstruktionsbüro von William Starling Burgess ein, einem Konkurrenten seines Vaters. Und siehe da: Francis entwarf intuitiv Schiffe, die zum Niederknien elegant waren. Absolut perfekt proportioniert, mit schlankem Rumpf, oft mit Kanuheck, aber stets mit wenig Freibord und kleinen Aufbauten. Noch besser: Sie gewannen. Vor allem die eleganten R-, Q- und M-Klassen, die nach der Universal Rule seines Vaters konstruiert wurden, hatte er im Effeff. Der greise Nat sah, dass seine Boote oft gegen die seines Sohnes verloren, was ihn einerseits ärgerte, andererseits aber auch mit Stolz erfüllte, wie heute aus dem Briefwechsel der beiden bekannt ist. Nur mit der J-Class hatte Francis kein Glück. Seine Whirlwind wurde bei den US-Ausscheidungen zum America’s Cup 1930 als erste eliminiert. Er scheiterte damit genau auf jener Bühne, die sein Vater so lange dominierte. In Folge konstruierte Francis nur noch Fahrtenschiffe, wie den kleinen Doppelender Rozinante oder die Ketsch Ticonderoga, bis heute eine der schönsten Blauwasseryachten. L. Francis war auch Autor zahlreicher Fachartikel und einiger Bücher (das Buchstabieren übernahm seine Sekretärin), in denen er Entwürfe publizierte, bzw. meinungsstark Ratschläge erteilte. Nur beim GfK verschätzte er sich. Das Material, das er verächtlich als „gefrorenen Rotz” bezeichnete, revolutionierte bekanntlich den Bootsbau. Aber Johann Strauß der Jüngere komponierte auch nicht jeden Tag einen Donauwalzer. Biografie: L. Francis Herreshoff, Yacht Designer (Teil 1), $65, https://store.mysticseaport.org/l-francis-herreshoff-yacht-designer.html









 

Der Junior