Im Kreislauf des Lebens drehen sich Trauer und Freude um einander wie Yin und Yang, wie Tag und Nacht. Verdichtet auf dieses Segeljahr verhält es sich nicht anders: In Kalifornien starben neun Menschen bei diversen Regatten. Das ist furchtbar, weil absolut vermeidbar, aber aus der Tragik entsteht auch Gutes für die Zukunft. Zumindest dürfte so manchem die Erkenntnis gekommen sein, dass Technologie ein inadäquater Ersatz für Hausverstand ist und dass konservative Einschätzung des eigenen Leistungsvermögens doch die beste Lebensversicherung ist. Trauer natürlich auch über den Abschied von Rolf Halle, der der Zeit ein Schnippchen zu schlagen schien und noch im hohen Alter mit seinem Fünferl dem Teufel ein Ohr absegelte. Als ich ihn kennenlernte, war er 90 und doch keine Minute älter als an dem Tag circa 1930, an dem er sein geliebtes Kanu Hedy III zum ersten Mal ausführte. Nicht nur seine ewige Jugend faszinierte, sondern auch die Weisheit, im Kleinen das große Abenteuer zu sehen und die Konsequenz, sich als Segler hinaufzudienen. Rolf begleitete mich auf der ersten Runde mit einer 22er Rennjolle und stieß damit indirekt die Tür auf zu einer schönen Erinnerung an dieses Jahr, in dem ich endlich die Aera II kennen lernen durfte, Manfred Currys berühmte Jolle, die im Mai nach 75 Jahren ein glanzvolles Comeback feierte. Das Boot ist wieder in den Händen der Familie Kern, die es am Wörthersee schon vor dem 2. Weltkrieg eifrig segelte. Doch es stellte sich heraus, dass ich als Kind x-mal selbst daran vorbeigefahren sein muss. Denn wie es scheint, war es von Mitte der fünfziger Jahre bis 2010 am Ossiachersee, erst in Fünfhaus am Südufer, dann in Stöckelweingarten, bzw. in einem Schuppen in Bodensdorf. Während sich die Aera also mehr als ein halbes Jahrhundert kaum vom Fleck bewegte, war meine Reise zu dieser Erkenntnis lang und kompliziert. Doch am Ende schließt sich der Kreis und in diesem Fall praktisch vor meiner alten Haustür. Wenn das nicht Grund zur Freude ist.

Dänemark ist anders. Das fällt auf, wenn man ins Reich der angeblich glücklichsten Menschen der Welt reist. Alles ist netter, adretter und bei aller kleinbürgerlichen Spießigkeit trotzdem irgendwie cool. Die sauberen, bunten Häuschen, die gepflegten Gärten und die Langsamkeit des Seins, die Platz schafft fürs Gemütliche und Bodenständige. Man ist dem Gast gegenüber freundlich-reserviert und doch unendlich hilfsbereit.

Ein Brecher, mehr war es nicht, der über Leben und Tod entschied an diesem Samstagnachmittag Mitte April. Es geschah 25 Meilen westlich von San Francisco, während des alljährlichen Farallon Islands Race. Für die Sydney 38 Low Speed Chase ging es nach einem komplett verpatzten Start nicht mehr um eine gute Platzierung, als sie diese Fliegenschiss-Inseln in der Brandung des Pazifiks rundete, um sich auf den Heimweg zu machen und mit Windstärke 6 bis 7 im Rücken Richtung Golden Gate zu surfen. Das ist Segeln am Anschlag und kein Fall für Feiglinge. Deshalb hatte der umsichtige Schiffseigner James Bradford auch einen Profiskipper und eine eingespielte Crew angeheuert – er wusste, dass er mit den zu erwartenden Verhältnissen überfordert sein würde. Gegen 15 Uhr schlug Slow Speed Chase in einer Monsterwelle knapp unter Land vor einer der Inseln quer und fünf der acht Segler wurden über Bord ins 12 Grad kalte Wasser geschleudert, während das Boot auf die Felsen geworfen wurde. Die drei mit dem Schiff verbliebenen Segler, darunter der Eigner, konnten sich an Land retten. Ein vierter wurde von der Küstenwache wenig später tot geborgen, vier bleiben vermisst. Alle trugen Rettungswesten und die richtige Segelbekleidung. Jetzt trägt die Segelwelt in San Francisco Trauer, die Anteilnahme am Leid der Hinterbliebenen und auch der Überlebenden zeugt von einer starken Gemeinschaft. Und wie immer nach solchen Tragödien wird diskutiert, was anders oder besser gemacht hätte werden müssen. Es wird auch Konsequenzen seitens des veranstaltenden Clubs geben. Doch wer ehrlich ist, wird zugeben müssen, dass wir nur zu gerne Risiken eingehen, um Aufregung in unsere scheinbar sicheren und wenig spannungsgeladenen Existenzen zu bringen. Egal, ob am Berg, am Wasser oder auf der Straße, wir sind Adrenalin-Junkies mit Bürojobs. Dass dieser Unfall einer unfairen Laune der Natur zuzuschreiben sei, wie manche behaupten, ist Unfug. Der Ozean ist weder gut noch böse. Er erinnert uns bloß daran, dass wir trotz unserer Arroganz und Technologiebesessenheit nicht alles kontrollieren und kalkulieren können.

Vom Volk, fürs Volk. So war’s gedacht am 23. April 1942, als das erste Nordische Folkeboot in Göteborg vom Stapel lief. Kostengünstig, seetüchtig, zum Spazierenfahren, Tourensegeln und Regattieren. Mehr als 4.000 dieser Boote gibt’s noch, die meisten davon aus Biomasse. In Österreich sieht man sie kaum. Spartanisch, einfach, sehr gewichtig und dabei unterbesegelt, tut sich dieser Langkieler bei Zinserlwind am See eher schwer. Auch wenn die Deutschen im Ruhrpott, in Berlin und am Bodensee große Folkeflotten haben, fühlt sich das Folke auf rauen Gewässern am wohlsten. Dabei erliegen viele dem Retrocharme dieser Klinkerkonstruktion, die sich wohltuend von der industriell gefertigten Einheitsware abhebt. Und Affinität zum Schrägen schafft Freunde. „Wenn sich zwei Entenfahrer auf der Straße begegnen, grüßen sie einander”, sagt der Hamburger Meisterfotograf und Folkepilot Michael Müller. „Mit einem Folkeboot ist das genauso.” Hervorgegangen ist das Schiff aus einem skandinavischen Konstruktionswettbewerb, zu dem 58 Vorschläge eingingen. Ein junger Designer namens Tord Sundén wurde beauftragt, die besten vier Einsendungen zu einem stimmigen Ganzen zusammenzufassen, was ihm auch gelang. In der Nachkriegszeit wurde das Folkeboot zuerst in Schweden, Dänemark und Deutschland populär, später auch in England, Holland und Nordamerika. Die stärkste Flotte außerhalb Europas ist die in San Francisco, die für 10 Jahre quasi meine seglerische Heimat war. Dort wird Folke gesegelt, weil es den Mörderwind und den Mörderstom auf der Bay locker wegsteckt. Ohne Weicheiereien wie Reffen oder Rollfock. „Unser Aktivposten sind die Leute, die dieses Schiff anzieht”, erklärt Hillary Andersen, die Vizechefin der Flotte, die alle zwei Jahre den International Cup ausrichtet, zu dem etliche Europäer anreisen, zum Teil mit eigenem Schiff. Dafür fahren die Amis zum Goldcup, der inoffiziellen Folkeboot-WM, nach Europa, wo sie gnadenlos vorgeführt werden. Doch das ist wurscht, denn wenn die Leute passen und die Gaudi auch, schmerzt Abledern weniger. So war’s bisher und so soll’s auch bleiben, für die nächsten 70 Jahr’.

Mein Albtraum. Ich bin Charlie. Nicht Chaplin, sondern Ainslie, besser bekannt als Benedict. Englands Supermann und Supersegler. Dreimal olympisches Gold, einmal Silber, plus zehn WM-Titel stehen zu Buche und es geht weiter: Going for Gold in Weymouth 2012 und bei der ISAF WM 2011 hol’ ich vorher meinen sechsten Finn-Titel. Die Konkurrenz ist hart, aber ich bin härter. Talentiert, konzentriert, ungeniert. Schnell sind viele, doch gewinnen kann nur, wer die Mindgames beherrscht und da kenn’ ich mich aus. Am Land der Rockstar, am Wasser das Tier. Ein bisserl schizo, aber höchst erfolgreich. Don’t fuck with Charlie. Die Idioten vom Fernsehen, die mir während der Wettfahrt vor der Nase herumgurken, werden’s gleich merken. Auf Anbrüllen reagieren sie nicht, also steig ich aufs Schlaucherl, und sag’ meine Meinung. Handfest. Und zum Schluss: flotter Abgang mit Köpfler. Dann wach’ ich auf. Mein Traum war gar keiner. Ainslie, der Segelgott, rastet aus und imitiert Zidane, den Fußballgott, der beim WM-Finale einem Gegenspieler seine Meinung per Kopfstoß kundtat. Statt historische WM-Titel gab’s für beide die rote Karte. Ainslie, der sich mit der Aktion um den fast sicheren Titel brachte, und die übereifrige TV-Crew gestanden ihre Fehler ein, entschuldigten sich und gingen ihre Wege. Viel Lärm um nichts? Das wäre zu einfach. Dass die ISAF den Mumm hat, ein Aushängeschild wie Ainslie zu sperren, wie sie es mit unbekannten Sündern tut, ist wohl Illusion. Erstens waren die TV-Leute im ISAF-Auftrag unterwegs und zweitens wird der Verband kaum seine ungelenken Versuche torpedieren, den Sport „aufzusexen”, um den bedrohten Olympiastatus zu halten. Wie Faust hat Segeln seine Seele verzockt und muss nun dafür bezahlen. Dass man solche Eskalationen als festen Bestandteil eines TV-Sports akzeptieren müsse, wie Ainslie auf seiner Webseite andeutet, ist die Sicht eines Rockstars. Doch der Rest von uns, dem TV-Kameras und Ausraster gestohlen bleiben können, muss Klassen und Events wählen, in denen es ruhiger zugeht. Davon gibt’s ja noch ein paar.

In den achtziger Jahren waren die Amis die absoluten Segelstars, holten von 1984 bis 1992 21 von 25 möglichen Olympiamedaillen. Jetzt sind die Briten (16 Segelmedaillen seit 2000) die neuen Amerikaner, während sich der Riese USA mit der weltweit drittgrößten Bevölkerung und acht Medaillen den Vergleich mit Österreich gefallen lassen muss, das dreimal Gold und einmal Silber holte. In beiden Ländern gibt es zwei 17-jährige Segelsternchen, auf denen Zukunftshoffnungen ruhen. Lara Vadlau aus Klagenfurt im 470er, und Erika Reineke aus Fort Lauderdale, Florida, im Laser Radial. Sie kennen sich flüchtig aus Opti-Tagen und haben 2010 bei der ISAF Jugend-WM jeweils Bronze geholt. Danach gewann Vadlau im Byte Gold bei den Youth Olympic Games, während Reineke sich den Titel bei der Radial Junioren-WM sicherte. Beide verfügen über gesundes Selbstvertrauen und segeln professionell, während sie auf den Schulabschluss hinarbeiten. Beide wollen vor allem eines: Gold. Beide sind Ausnahmetalente, wären aber ohne elterliches Management heute (noch) nirgends. Nun zu den Unterschieden. Im Ganzjahresrevier Florida kann Reineke jeden Tag effektiv trainieren. Mamma chauffiert sie zum Club, wo sie gegen Topleute wie Paige Railey matcht. Privatcoach Brad Funk ist auch da und versucht, Fräulein Reineke etwas zu bremsen, damit sie sich technisch und körperlich entwickelt, um auch bei Wind ganz vorne mitreden zu können. Und sie ist im US-Olympiateam, in dem Segler einander klassenübergreifend helfen. Vadlau, die Österreich schon 2012 in Weymouth im 470er vertreten könnte, hat’s da nicht so leicht, weil sie praktisch das ganze Jahr auf Achse sein muss, für Regatten wie fürs Training. Dann hat sie am 420er mit Tanja Frank und am 470er mit Eva Maria Schimak zwei Vorschoterinnen, die mit der zielstrebigen Kärntnerin im Takt marschieren müssen. Dazu kommen die Lernkurve im 470er, der Mangel an internen Trainingspartnern und knappe Ressourcen. „Papa ist zuständig für alles und der ÖSV unterstützt, wo er kann”, erklärt Vater Ernst Vadlau. „Sportdirektor Fundak hat erkannt, welches Potential in Lara steckt, aber er hat zu wenig finanzielle Mittel.” Dennoch hat Vadlau gegenüber Reineke auch Vorteile, weil sich in Österreich alles auf weniger Teams konzentriert und weil die meisten Topevents in Europa stattfinden. Reineke schaffte heuer bereits den Sprung in den Olympiakader während Vadlau/Schimak in Palma beim ersten 470er-Weltcupevent teilweise sensationell segelten. „Bei viel Wind fehlt uns noch die Technik”, sagt Vadlau, Österreichs Seglerin des Jahres. Den indirekten Vergleich mit Reineke wird’s heuer noch oft geben, etwa bei der ISAF Jugend-WM in Zadar. Beide können dort gewinnen und wären wohl gerührt. Doch es wäre nur ein Etappensieg auf dem Weg zu Olympiagold – und der Beförderung vom Segelsternchen zum Segelstar.

Winter in Oregon: Kalt, nass, grau. Da kam von US Sailing die Einladung zum National Sailing Programs Symposium in Florida. Nix wie hin. Die Aussicht auf blauen Himmel, Sonne, Sand und Segeln, und dazu in lockerer Atmosphäre Macher und Denker zu treffen, die alljährlich zehntausende Menschen aller Farben und Streifen zum Segeln bringen, war Balsam. Ums kurz zu machen: Es war die beste Segelkonferenz, die je auf meinem Spielplan stand. Vom richtigen Retten in eiskaltem Wasser bis zum Schnellsiedekurs für Sponsoring, vom Yoga am Strand bis zur Unterwassermüllabfuhr mit Roboter, vom Coaching über Regattaleitung bis zum Risikomanagement reichte das vielfältige Angebot – mehr als 70 Events! Bummvolle Seminarräume bewiesen: Segeln im öffentlich Raum kennt keine Krise. Mit dabei war auch Dawn Riley, die Grande Dame der US-Segelemanzipation. Erste bei so vielem: Whitbread Damencrew (1989), America’s Cup SiegerIn (1992), erstes Frauenteam beim Cup (1995), erste Frau mit eigenem Cup-Team (2000) und, und, und. Mit ihrem Nonprofit AmericaTrue machte sie zudem Segeln in den Armenvierteln vieler Städte beliebt. Heute leitet sie das Oak Cliff Sailng Center in der Nähe von New York. Dort kann jedermann gegen moderates Entgelt die hohe Kunst des Fleet- und Matchracings lernen oder sich zum Segelprofi ausbilden lassen. „Wir konzentrieren uns auf eines: Aus guten Seglern sehr gute zu machen”, erklärt Frau Riley. Mehr als 40 Boote hat das Zentrum, alle von einem reichen Sammler gespendet, darunter mehrere Melges 24 und Laser, eine J/122, ein paar Klassiker und gleich zehn Match 40. „Jeder ist herzlich willkommen. Ein-, zweimal gratis probieren und dann gegen Spende”, lautet die Devise. Mit $ 500 pro Jahr ist man dabei. Das ist ein Pappenstiel, weil man kein eigenes Boot braucht, bei Regatten gratis mittun darf und professionelles Coaching erhält. So ein Segelzentrum gibt es sonst nirgendwo, meint Riley. Sail Oman und der Merrick Trust in England hätten ähnliche Ziele, aber unterschiedliche Mittel und Methoden. „Wir haben uns vieles angesehen und uns vorgenommen, etwas Einzigartiges und Cooles aufzubauen”, erzählt Riley. „Wäre es dies nicht, wäre ich nicht hier.” Auffällig ist die völlige Absenz von Frauenprogrammen, eines ihrer Steckenpferde. „Ehrlich gestanden, Segeln ist darüber hinweg”, sagt Riley trocken. „Sicher, ganz an der Spitze ist es immer noch Männersache, aber nicht bei uns im Oak Cliff Center. Wenn hier Frauen reinkommen, sehen sie eine Frau, die diese Show leitet und sagen sich, „Hey, wenn der Cheftrainer eine Frau ist, warum sollte ich dann nicht segeln?” Das Wichtigste am Konzept, so Riley, ist das Fehlen des Taferls „Nur für Mitglieder”, das Yachtclubs so gern raushängen. Aber genau das ist der springende Punkt. Oak Cliff ist kein Yachtclub sondern ein Segelzentrum, das allen offen steht. „Bei uns ist jeder willkommen”, betont Riley. Alleine dafür hat sich der Trip nach Florida gelohnt.

„Die folgenden Zeilen repräsentieren die Meinung des Autors, nicht unbedingt die des Verlags.” Eine kleine aber wichtige Formalität vorweg, denn jetzt geb ich zu: Ich find Motorbootfahren albern. Am Zündschlüssel drehen und Gas geben. Es krachen lassen ohne Eigenleistung. Wo bleibt da der Sport? Und die Umwelt erst, mamma mia. Selbst ein kleines Schnauferl braucht mehr als ein Hummer Geländewagen, Symbol für absolute Spritvernichtung. Massives Schwimmgerät mit fetten Motoren kann schon 100, 200 oder aber auch viele Liter mehr schlucken. Pro Stunde, wohlgemerkt. Die CO2-Emissionen kann man sich zusammenreimen, denn die werden tunlichst verschwiegen. Grund der Malaise: Größe, Gewicht, Antriebstechnologie, ineffizientes Design und die Tatsache, dass es halt viel mehr Energie braucht, ein Wochenendhaus durchs Wasser zu schieben als damit über die Landstraße zu kutschieren. Deshalb gehen Motorbootbauer wie Schmalzl, Frauscher oder Seebacher neue Wege mit Hybird und E-Antrieben, dem Gesetz und – auch – der Umwelt wegen. Ihre Kollegen in Nordamerika sind da weit hinten, aber neulich begegnete ich zwei Erzeugern, die meinen, dass Motorboot auch anders geht. Campion Marine in Kanada (www.campionboats.com) baut etwa 1000 Boote pro Jahr und setzt seit 2010 voll auf Envirez. Das ist ein Polyesterharz von Ashland (www.ashland.com), das einen 12-prozentigen Bioanteil aufweist. „Für die Menge Harz, die wir pro Jahr verarbeiten, wurden bei der Herstellung etwa 45 Tonnen weniger CO2 ausgestoßen”, sagte mir Campion-Boss Brock Elliott. Schlanke Produktionsmethoden brachten auch den Wechsel vom aggressiven und gesundheitsschädlichen Aceton zu einem biologischen Lösungsmittel und den Einsatz von Auftriebsschaum und Gelcoat, die keine flüchtigen organischen Verbindungen ausgasen. Einen Schritt weiter geht Russell Brown, der früher America’s Cupper für Larry Ellison gebaut hat. Mit seiner Firma Port Townsend Watercraft (www.ptwatercraft.com) bietet er ein elegantes Skiff als Bausatz für Heimwerker an. Das Ding besteht aus Okume Sperrholzteilen, die mit einer hochpräzisen Computerfräse zugeschnitten werden und am Ende wird der Rumpf außen mit GFK und Epoxy überzogen. Das 18-Fuß Boot hat wenig benetzte Fläche dafür aber Wasserballast, der wahlweise aufgenommen werden kann, und wiegt trocken nur 160 kg. Mit 20 PS ist das Ding vollkommen ausreichend motorisiert, packt 21 Knoten Topspeed und ist auch in beladenem Zustand locker mit 16 Knoten unterwegs. Verbrauch bei Marschfahrt beträgt ca. 4 Liter pro Stunde. Das Geheimnis: schlank, rank und leicht. „Leichter geht es nur mit Kohlefaser und Alu-Honeycomb-Kern, doch das ist superteuer, sehr aufwändig zu verarbeiten und erzeugt massiv Abfall”, erklärte Brown bei einem Besuch vor Ort. „Leute unterschätzen Sperrholz. Das gibt es zwar schon seit einiger Zeit, trotzdem ist es eines der besten Bootsbaumaterialien, wenn es leicht, stabil, umweltfreundlich und kostengünstig sein soll.” Es gibt also Hoffnung für Motorboote, weil man sie auch weniger albern machen kann. Dass mir deswegen Motorbootfahren Spaß machen könnte, bezweifle ich allerdings.

Der salopp, doch korrekt gekleidete Herr gibt geduldig Antworten auf die Frage, wie das nun wirklich sei mit der Nachhaltigkeit im Charterbusiness. Als Präsident von TUI Marine weiß Lex Raas nur zu gut, dass sauberes Wasser und gesunde Umwelt die besten Garanten für gute Geschäfte sind. Nicht alle im Chartergeschäft scheinen diese Binsenweisheit verinnerlichen zu wollen, daher stellt Raas Anspruch auf die Führungsrolle. Öffentlich zur Schau gestelltes Ökobewusstsein ist Teil des Images der weltweit größten Charterfirma mit mehr als 3.500 Booten (Sunsail, The Moorings, Footloose, LeBoat). So stellte TUI Marine unlängst das hybridgetriebene Hausboot LeBoat 1500 vor, das in Sachen Umweltverträglichkeit und Wohnkomfort neue Maßstäbe setzen soll, und verlautbarte den US-Vertrieb des in Slowenien gebauten Greenline 33 Hybrid. „Wir müssen auf die Umwelt achten, vor allem in ökologisch sensiblen Gegenden,” betont Raas. Und erzählt von der Entwicklung neuer Batterien, die steinzeitliche Bleisäure-Akkus ersetzen werden, die zwar billig, aber giftig und in exotischen Ländern kaum richtig zu entsorgen sind. „Wenn wir im Laufe des Charterlebens einer Yacht die Batterien nur einmal anstelle jährlich tauschen müssen, macht das einen Riesenunterschied.” Zudem kommen umweltfreundlichere Unterwasseranstriche zum Einsatz und man denkt über elektrische Außenborder für Dingis nach. Doch Raas schränkt ein: „Bevor wir Neues einführen, müssen wir rigoros testen und sicher gehen, dass es für den Charterbetrieb geeignet ist und von den Kunden akzeptiert wird.” Von der Konzernspitze werden die Mitarbeiter unterdessen instruiert, kollektives Umweltbewusstsein an den Tag zu legen. Glaubwürdigkeit ist wichtig und die lässt man sich etwas kosten: ökofreundliche Firmengebäude in Florida, Papiersparaktionen im Büro, Programm zum CO2-Ausgleich, Sponsorentätigkeit für Meeresforschung, Umweltmaßnahmen in firmeneigenen Marinas und Werften, Einsatz von grüneren Putzmitteln. Dennoch bleibt viel zu tun, wie etwa die Reduktion der Einwegplastikflaschen und Verpackungen, die tonnenweise von Chartergästen gebunkert, aber so gut wie nirgendwo in den Segelrevieren wiederverwertet werden. Auch das Toilettenproblem in überfüllten Buchten ist Thema. Man habe zwar Fäkalientanks auf den Yachten, doch die seien wenig nützlich, wenn Kunden sie nicht verwenden können oder wollen, meint Raas. Auch Pumpstationen ohne Kläranlagen machen für ihn wenig Sinn. „Ähnlich wie das Auslegen von Murings zum Schutz der Korallenriffe sind solche Infrastrukturprojekte langwierig, teuer und bedürfen der Kooperation mit lokalen Behörden.” Und genau das ist der Knackpunkt, denn kostspielige Umweltmaßnahmen kollidieren mit der Preisgarantie. Aber auch das weiß der salopp, doch korrekt gekleidete Herr.