Dieter Loibner

Dieter Loibner

Artikel des Autors

Ressort Layline
Eigentlich wollte ich ihr nur ein Buch verkaufen. Über die vielen kleinen und größeren Sünden, die wir ach so grünen Segler begehen ohne nachzudenken. Vorsichtshalber fragte ich die aparte Dame aber, was sie an meinen Messesand führt. „Ich segle gerade um die Welt und bin derzeit in San Francisco. Clipper Round the World Yacht Race, you know.” Bumm. Ein Satz und das Thema war gewechselt. Elisa Jenkins, eine 31-jährige Kandierin, ist Dauercrew auf Cape Breton Island, einem der 10 Boote, die gerade im Renntempo 35.000 Meilen um die Welt abspulen. Erfunden vom englischen Weltumsegler Papst Sir Robin Knox-Johnston und erstmals 1995 abgehalten, machen beim jetzigen Clipper Race 430 SelgerInnen (Alter:18 bis 69) aus 41 Nationen mit. Toll, wenn da nicht das Geld wäre. Eine Etappe kostet ca. 4.600 Euro, während das gesamte Rennen für 37.000 Euro wohlfeil ist. Ein Haufen Schotter fürs Privileg, sich abzurackern, zu frieren, zu schwitzen und sich auf manchen Etappen die Koje mit Fremden zu teilen. Aber Jenkins’ Geschichte macht vieles plausibel. „Als ich mir das Segeln beibrachte,” erklärte sie, „wollte ich nur quer über die Bucht und zurück ohne abzusaufen.” Aber als das Clipper Race 2008 in Sydney an der kanadischen Ostküste Station machte, sprach sie mit einer Teilnehmerin und entschied: Will ich auch. Mit ihrem Gehalt als Physiotherapeutin war’s unmöglich, also begann sie Sponsoren zu suchen und half einer Krebsförderung Spenden sammeln. Für mehr als zwei Etappen reichte es aber nicht. Dann hörte sie, dass ihre Heimatstadt ein Schiff sponsert und bewarb sich. Und sie hatte Glück. Sie bekam alle acht Etappen finanziert und verpflichtete sich im Gegenzug, als segelnde Botschafterin von Sydney, Nova Scotia, aufzutreten. Und dies tut sie auch mit Hingabe, allerdings hat sie ein Sekundärmotiv. „Regattasegeln ist für mich Mittel zum Zweck. Nur so lerne ich in 10 Monaten alles, was ich können und wissen muss, um selbst ein Schiff auszurüsten und um die Welt zu segeln. Wollte ich mir das selber beibringen, dauert das mindestens 20 Jahre.” Dann könne sie ja ein Inserat aufgeben: „Weltumseglerin mit Schiff sucht Mann mit Hochsee-Erfahrung. Sonst läuft das ja eher umgekehrt.” Vorher muss sie die gekauften Abenteuer bestehen: Während eines Wachwechsels auf der stürmischen Pazifiketappe von Quingdao nach San Francisco wäre Jenkins beinahe über Bord gewaschen worden, gerade als sie den Sicherheitsgurt auf dem Weg zum Niedergang ausgeklinkt hatte. Wäre sie nicht mit Wucht gegen den Traveller geprallt, wer weiß, ob sie mir je begegnet wäre. Ihr Highlight: „Unter der Golden Gate nach 29 Tagen und fast 6.000 Meilen als Etappensieger durchzusegeln. Auch wenn mir käuflich erworbenes Abenteuer suspekt ist, scheint Elisa Jenkins damit das Tor zum Seglerleben aufgestoßen zu haben. Und das Buch? Hat sie nicht gekauft.









 

Abenteuer zu verkaufen

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Der Tag danach ist der Tag der Besserwisser. Gewöhnlich ist das immer ein Montag. Nicht nur Fußballtrainer, auch America’s-Cup-Verlierer Ernesto Bertarelli muss ihn hassen. Vom strahlenden Sieger im Jahr 2003 und dem erfolgreichen Titelverteidiger von 2007 stieg er zum Watschenmann für seinen Widersacher Larry Ellison ab. Die Mega-Multihulls der beiden Milliardäre rasten in Valencia bei schwacher Kaffeebrise zwar so schnell über den Parcours wie kein Segelboot zuvor und doch war’s ein langweiliges Spektakel, weil Ernesto Larry nicht das Wasser reichen konnte. Ellison hat aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt und nahm dafür die barocke Kanne in Empfang. Die Gründe aus der Montagsperspektive: Design: Als der Trimaran von BMW Oracle in der ersten Wettfahrt nach verpatztem Start mit besserer Geschwindigkeit und besserer Höhe an Alinghis Kat vorbei- und davonzog, war der Klasseunterschied der Fahrzeuge klar. Das flügelbestückte Boot der Amerikaner war auf allen Kursen haushoch überlegen. Damit konnten sie praktisch die gesamte Zeit elegant, ruhig und effizient auf einem Rumpf segeln. Hut ab vor Mike Drummond und dem Designteam, das den Monsterflügel entwarf, baute und perfektionierte. Segeln: BMW Oracles Rudergänger James Spithill hatte alles im Griff, im Gegensatz zu Mr. Bertarelli, der sich bei beiden Starts wegen Regelverstößen einen Strafkringel eingefangen hatte. Auch danach segelte Alinghi nicht rund. Das konstante Abfallen und Anluven, um das Gefährt auf einem Rumpf zu halten, schien oft „out of sync”. Selten hatten die Schweizer die richtige Kombination von Segelfläche und Segelschnitt für die Verhältnisse und selbst wenn das Gefährt im Groove war, schaukelte es und zog eine gischtende Heckwelle hinter sich her, was Turbulenzen im Wasserablauf verriet. „Gratulation an BMW Oracle”, sagte Bertarelli hinterher, „das Boot war schneller, keine Frage”. Rechtsbeistand: Ernesto lamentierte, dass BMW Oracle vom Richter bevorzugt behandelt worden sei. Doch die Strategie, sich auf ein Deed-of-Gift-Match einzulassen und dabei gegen ein US-Team vor einem US-Gericht zu prozessieren, war riskant. Schließlich, und das sagte BMW Oracle bei jeder Gelegenheit, sei es „der America’s Cup, nicht der Bertarelli Cup.” Personal: Die Entscheidung, Ed Baird, einen der weltbesten Steuerleute und Matchracer zusehen zu lassen, und der Rauswurf von Russell Coutts haben sich für Alinghi gerächt. Ellison ersetzte den erfolglosen Chris Dickson durch Coutts, der es seinem Ex-Chef Bertarelli heimzahlen wollte. Russell Coutts ist als AC-Finalist weiterhin ungeschlagen (16 Siege), auch wenn er diesmal nicht selbst segelte. Coutts, der den Pokal 1995 mit Team New Zealand aus den USA entführt hatte, bringt ihn auch wieder dorthin zurück. Bleibt zu hoffen, dass BMW Oracle und der neue Herausforderer Mascalzone Latino den Bewerb wieder in geregelte Bahnen bringen und andere daran teilhaben lassen. Doch genug der Montagsexpertise. Was jetzt zählt, sind Taten.









 

Die Montagsexperten

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Im Februar also. Und in Valencia. Nach jahrelanger Prozessiererei scheinen wir nun doch wieder einen America’s Cup serviert zu bekommen. Zwar gibt es wie zu Steinzeiten nur zwei Bewerber, doch die verpulvern dafür umso mehr Geld für die Entwicklung von gigantisch großen und gigantisch schnellen Multihulls. Bei Redaktionsschluss wurde wieder Streit vom Zaun gebrochen, weil der amerikanische Herausforderer BMW Oracle Zweifel an den Segeln des Schweizer Verteidigers Alinghi geäußert hatte. Ob die denn wohl in der Schwyz genäht worden seien, lautete die Frage. Aber über die vergangene beiden Jahre hat man sich an derlei Gezank gewöhnt, weil es der modus operandi der Herren Bertarelli und Ellison zu sein scheint. Damit wurden ein paar Anwälte reich, aber viele Leute halt gar nicht glücklich, weil es einem mit der Zeit zum Halse raushängt. Dabei könnte die Sache diesmal durchaus interessant werden. Nie wurden mehr Segel-PS auf einen schwimmfähigen Untersatz gepackt als vom BMW Oracles Trimaran und Alinghis Kat. Alles was gut, teuer, leicht und stark ist, kommt zum Einsatz: Karbon, Kevlar, Flügelrigg, Kippmast, Hydraulik, Elektronik, Schießmichtot. “Da herrscht inverser Kostendruck”, scherzte BMWs Entwicklungsingenieur Thomas Hahn, der gewohnt ist, Serienautos zu bauen, die nur ein Zehntel so cool sind wie die so genannten Concept Cars, die auf Messen ausgestellt werden. Beim Cup ist es anders. Da wurden Concept Boats gebaut, aber für den Renneinsatz. Bis zu 40 Knoten sollen sie erreichen und das bei nur 15 Knoten Wind. Beherrschbar ist so viel Technologie natürlich nur durch Technologie. Der Mensch ist degradiert zum Knöpferldrücker und zum Störfaktor. “Ob das 50 oder 100 Tonnen Last sind, kann keiner mehr unterscheiden”, erzählt Murray Jones, der Segelkoordinator von Alinghi. Lastsensoren und Computer sagen an, wie lange man noch Gas geben darf. Erstmals wurden bei diesem Cup auch motorbetriebene Winschen zugelassen. Nicht wegen der gigantischen Zuglasten, wohlgemerkt. Das bekommt man mit Gorillas an den Kurbeln auch hin. Es geht auch hier um Speed. Auf diesen Schiffen wird der Mast bei jeder Wende um ca. 8 Grad nach Luv geneigt, um eine bessere projizierte Segelfläche bei Krängung zu erzielen. Geschieht das mit Muskelkraft, dauert das fünf bis sechs Minuten. Mit Motor aber nur 20 Sekunden. Man wird sehen, wie sich die Schlacht am Wasser entwickeln wird. Zumindest die ersten zwei Minuten nach dem Start der ersten Wettfahrt werden spannend sein. Sind die Boote annähernd gleich schnell, könnte es eine interessante Serie werden. Ist der Geschwindigkeitsunterschied aber deutlich, droht der 33. America’s Cup zu einem Gähnfest zu degenerieren wie damals im Jahr 1988, als Conners Kat den riesigen Bleitransporter der Kiwis blamierte. Sollte allerdings auf Alinghi oder BMW Oracle die Maschine schlapp machen, die die Hydraulik für die Winschen antreibt, ist der Ofen aus. Krass gesprochen: Man könnte eine Segelregatta durch Motorschaden verlieren. Aber auch an das wird man sich vermutlich gewöhnen.









 

Gewöhnungssache

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Malen, musizieren, Gemüse pflanzen, Boote bauen: Selbst Hand anzulegen erfreut sich mancherorts steigender Beliebtheit. Es ist eine Form der Emanzipation vom schier endlosen Ramsch, mit dem wir uns umgeben, ein Aufstand gegen billige Minderwertigkeit, die für ein lineares System produziert wird, das über den kurzen Umweg des Konsums geradewegs zum Mistplatz führt und dabei die tatsächlichen ökologischen und sozialen Kosten verschleiert. Rolf Halle, der Ayatollah der Kanusegler, dachte wohl Ähnliches, als er seine Jugendzeit in den späten zwanziger Jahren mit heute verglich: „Wir hatten keine eigenen Boote, sondern mussten die Schiffe der Alten in Schuss halten, damit wir mitsegeln durften. Wir lernten von Grund auf und wussten, wie man Boote mit Respekt behandelt. Es ist ein furchtbarer Verlust, dass junge Segler von heute diesen Respekt nicht mehr haben, denn sie müssen für das Privileg des Segelns nichts mehr tun. Sie bekommen ein Schiff von den Eltern, vom Club oder einem Sponsor. Und wenn es kaputt ist, steht ein neues da.“ Dass es auch anders geht, demonstrieren die Geschwister Brendan, Amanda und Geoffrey Ravenhill, die mit ihrer Nonprofit Organisation Islesford Boatworks (www.islesfordboatworks.org) auf dem winzigen Little Cranberry Island vor der Küste des US-Bundesstaats Maine jeden Sommer Bootsbaukurse für Kinder halten. Diese kosten rund 80 Dollar pro Woche, aber niemand wird abgewiesen wenn die Eltern den Betrag nicht aufbringen können. Damit wird vieles erreicht: Einerseits lernen die Kinder Handarbeit und entwickeln Kreativität, andererseits sehen sie, wie viel Schweiß und Tränen sogar beim Bau eines kleinen Holzdingis draufgehen. Zudem ist Islesford Boatworks stark in die Gemeinde eingebunden, weil die gesamte Familie Ravenhill dort seit Jahrzehnten den Sommer verbringt, manchmal auch mehr. Am Ende des Kurses gibt es eine Strandparty fürs Dorf, bei der das im Kurs gebaute Boot mit einer großen Tombola verlost wird, deren Erlös der Erhaltung des Programms zugute kommt. Die Idee war Brendan Ravenhill gekommen, als er Ghettokindern in der New Yorker Bronx im Rahmen des Sozialprogramms Rocking the Boat (www.rockingtheboat.org) die Prinzipien des Bootsbaus beibrachte, um ihnen Selbstvertrauen und Zugang zur eigenen Kreativität zu geben. „Holzbootsbau lehrt die Kunst der Kurve“, sagt Ravenhill, „es ist aber auch eine Schule fürs Leben, selbst wenn die Kinder nie wieder ein Boot bauen sollten. Denn sie haben gelernt, dass sie selbst etwas schaffen können.“ Diese Einsicht ist vielleicht wichtiger als wir wahrhaben wollen, denn sie hilft heranwachsenden Generationen, dem unendlichen Ramsch und dem Wahnsinn des Einwegkonsums Herr zu werden. In der Bronx gibt es dazu folgenden Spruch: „Kids don’t just build boats, boats build kids.” Besser kann man Do-It-Yourself nicht umschreiben.









 

Do It Yourself

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Berlin im Sommer ist flau. Das Durchschnittslüfterl hat 3 Windstärken und kommt aus WNW. Sagt Windfinder. Ein paar 22er-Rennjollen-Segler sehen das freilich anders. Michael Gubi: „Erste Wettfahrt: Ruderbeschlag abgebrochen, nach ruderlosem Ballett bei Starkwind Sturz mit Höchstnoten. Zweite Wettfahrt: Aufenthalt beim Schlosser. Dritte Wettfahrt: Schote trampelt auf Fockschot herum – Sturz mit Niedrigstnoten.” Wolfram Ainetter: „Ein klassischer Propeller, gefolgt von ohnmächtiger Kenterung nach Luv. Der Großbaum hat mit dem Mast die Funktion getauscht.” Wolfgang Friedl: „Unsere Kenterung war durch die Selbstwendefock verursacht. Wer denkt schon, dass das Fetzerl so einen Zug ausübt?” Soviel zum Thema kognitive Dissonanz. Doch zurück zu meinem Besuch in Seattle. Microsoft, Starbucks, Boeing oder Amazon kommen von dort und die kennt jeder. Nicht aber die lokalen vergütungsfreien Regattaregeln. Es ergab sich die Gelegenheit, mit einer Firefly, einem 45-Fuß-Möbelstück von Morris Yachts, bei der Donnerstagabendregatta mitzumachen. Die Kulisse der glitzernden Wolkenkratzer war würdig, der Wind kooperativ und das Racerl ein Hit: Etwa 70 Schiffe, geteilt in Racing- und Cruisingklasse, Raumschotstart, eine Runde, winner takes all. Vergütung? „Screw the handicap”, feixte einer. Der Erste im Ziel gewinnt die Wettfahrt, aber nicht unbedingt einen Preis. Und trotzdem sind am Ende alle froh. Nach dem Start ging es mit böiger Brise und rauschender Bugwelle Richtung Leetonne, die downtown vor dem Fährdock ausgelegt war. Da versägte uns Gray Wolf, ein eleganter 40-Füßer mit unverstagtem Mast und Wasserballast. Mann am Steuer, Frau an der Schot und die Kids an der Reling, tanzend, nicht hängend. Dann geigte da mit viel buntem Tuch Snake Oil, Platzhirsch und Abonnementmeister, mit motivierter Mannschaft vorbei. Und kurz vor dem Fass schwappte uns noch eine Juxpartie auf einer Beneteau mit Gennaker durch. Die Kreuz war ein Anlieger, auf dem es dann sehr schnell zur Sache ging. Alle werkten und Bob, der Eigner, der letztes Jahr von seinem Stinkpott auf Segeln umgestiegen war, legte am Steuer eine Talentprobe ab. Der Ho-Tschi-Minh-Pfad führte knapp unterm Heck eines ankernden Tankers vorbei – und genau dort lief Snake Oil in einer scharfen Bö aus dem Ruder. Oben hatten wir die Nase vorne, aber nur um’s sprichwörtliche Arschlecken. Mit Glück und Wasserlinie retteten wir uns über den letzten Bahnschenkel ins Ziel. High-Fives, gute Laune und Aussicht auf die Poleposition bei Schaumkronen und Hotdogs. „Wir haben gewonnen und das verschafft Respekt”, erklärte der strahlende Skipper. „Aber wer die coolen Preise abholt, bestimmt die Verlosung.” Und das war der Clou, weil für alle spannend – ganz ohne Handicap.









 

Kein Handicap – keine Probleme

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Vatertag war’s und ich paddelte am windschwachen Lake Washington in Seattle vor der dem Palast von Bill Gates herum, wo ich doch eigentlich lieber am Wannsee in Berlin gewesen wäre. Dort gab’s wohl auch nicht viel Wind, aber den Europapokal der 22er-Jollen und eine feine Party anlässlich des 100-jährigen Klassenjubiläums beim Potsdamer Yacht Club. Damals, im Jahre 1909, als Jollensegeln noch als „Feld seniler Tätigkeit” definiert war, beschlossen Segler aus Hamburg und Berlin die Einführung einer nationalen Jolle, um sich messen zu können. Die Regeln waren lose, die Formel einfach. Länge plus Breite = 7,8 m, minimale Breite 1,70 m, vermessene Segelfläche 22 Quadratmeter. Daher der Name 22er oder J-Jolle. In der damaligen Buchstabenhierarchie bekam der 22er das Segelzeichen „I” zugewiesen, auch wenn es in der Steinschrift aussieht wie ein „J”. Die anfänglich geklinkerten Boote waren schwer und ungeschlacht. Nach einer Novelle der Konstruktionsvorschriften durfte leicht und schnell gebaut werden, womit der Spaß richtig losging. Konstrukteure wie Reinhard Drewitz oder der Ungar Jenö Benaczek trieben die Entwicklung in den zwanziger Jahren voran. Das Boot für Zweier- oder Dreiercrews war technisch und taktisch anspruchsvoll. Segler wie der geniale aber umstrittenen Tüftler Manfred Curry sowie Star-Weltmeister Walter von Hütschler und der Olympiasieger von 1936, Dr. Peter Bischoff, saßen am Steuer. Wer jemand war, segelte damals eine Nationale Jolle. Nach dem Krieg, als sich alles um billige Plastikboote drehte, mutierte die Nationale Jolle zur „Einheitsklasse”, erzählt der Kärntner Wolfram Ainetter, der damals einen alten 22er zu einem Jollenkreuzer mit Kiel und Schlupfkajüte umbaute. „Keiner wollte so ein Boot.” Ende der siebziger Jahre beschlossen zwei Bodenseer, Werner Weisshaar und Joe-Dieter Häberle, Kimm Scho, einen alten 22er zu restaurieren und damit wieder Regatten zu segeln. Das Beispiel machte Schule und 1981 wurde mit 12 Eignern die J-Jollenvereinigung neu gegründet. Da es in allen möglichen Winkeln noch altes Bootmaterial gab, wurde die Einheitsklasse zur Restaurationsklasse. Klassenpräsident Manfred Jacob aus Hamburg schätzt, es wurden bisher ca. 40 Schiffe restauriert, wobei es mindestens ebenso viele rettenswerte J-Jollen geben soll. Gaffel- oder Hochrigg, Harkenklemmen oder Belegklampen, schlankes Squaretop-Groß oder traditioneller Segelschnitt mit langem Unterliek, Familiensegler oder Regattacracks im Harleyalter, alles trifft sich im „großen Zelt” der 22er. Was ist der Magnet? Die Tradition. Titelverteidiger Michael Gubi: „Heute gibt’s zu viele Klassen und zu wenige Boote. Die Leute verlieren das Interesse oder kehren zu den Wurzeln zurück. Das ist der Reiz des 22er.” In diesem Sinne: Zum Wohl und auf mindestens ein weiteres Jahrhundert.









 

Der 100er der 22er

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Als ob die Zeiten für die Branche nicht hart genug wären, jetzt muss noch einer lästige Fragen zum Thema Nachhaltigkeit beim Segeln stellen. Schadstoffausstoß, umweltgerechte Entsorgung von Bordabfällen, toxische Unterwasseranstriche oder Plastikvermeidung werden nur zu gern ignoriert oder zur Bagatelle heruntergeredet. Man sei derzeit mit den Auswirkungen der Rezession beschäftigt, heißt es. Jemand werde sich später melden. Aber nur, wenn es ein später gibt. Nur wenige wie Hanse-Chef Michael Schmidt vermögen der unangenehmen Realität ins Auge zu sehen: „Bei uns geht Müll zum Recycling und zur Wärmegewinnung und es gibt eine neue Lackierungsanlage, die mit wasserlöslichen Lacken arbeitet, also keine Belastung der Umwelt und keine Ausdünstungen im Schiff erzeugt.” Auch wenn Schmiddel sagt, dass es für die Entsorgung von alten Polyesterbooten derzeit keine verwert- und bezahlbaren Lösungen gibt, weiß er, dass es mit Zusammenschneiden und Einplanieren bald vorbei sein dürfte. Ein komplexes Problem, das nur branchenübergreifend zu lösen ist. Tatsächlich ist die Bootsindustrie im Vergleich zu anderen im Hintertreffen. Soziale und ökologische Verantwortung gelten eher als kostspielige Ablenkung denn als lohnende Geschäftsinvestition. Aber wie lange noch? Am Responsible Business Summit 2009 in London werden 500 Firmen Strategien zum Klimawechsel und für die Produktion von umweltfreundlichen Produkten diskutieren. In der Oudoor Industry Association arbeiten mehr als 100 Firmen (z. B. Nike, Adidas, K2 und Patagonia) an einem Öko-Index, der eine Benotung der Umweltverträglichkeit von Produkten ermöglicht. „Man muss es angehen und zwar gemeinsam mit den anderen, sonst bleibt man übrig”, findet Chris Enlow, Umweltbeauftragter beim Sandalenhersteller Keen. Was tut sich diesbezüglich in der Bootsbranche? Sailors for the Sea, eine Nonprofit Organisation, informiert US-Segler. West Marine, der weltweit größte Anbieter von Bootszubehör, investiert in Solaranlagen und publiziert demnächst einen Konzernbericht, der sich mit Umweltmaßnahmen befasst. Aber auch in Österreich gibt es aktuelle Beispiele: Frauschers Zukunftsprojekt Wasserstoff, das Ende April vorgestellt wurde, macht einen weiteren Schritt in Richtung Nachhaltigkeit und nützt dabei den Vorteil der Flexibilität, den kleine, innovative Firmen haben. Und Blauwasserzigeuner wie die Seenomaden und Wolfgang Hausner, die mit niedrigem Budget auf Hoher See wirtschaften, liefern erprobte Weisheiten. Verlässlichkeit und Langlebigkeit der Ausrüstung sind für sie lebenswichtig, Qualität eine Form von Nachhaltigkeit. Einfach währt am längsten. „Simple boats, simple problems”, sagen die Seenomaden. Stimmt, bloß manche Branchenvertreter hören so etwas nicht gern. Denn das hieße, dass man auch mit weniger gut leben kann. Und das ist ein echtes G’frett, das es auch nach der Rezession geben wird.









 

Das G’frett mit der Nachhaltigkeit

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Eine Virtual Reality Fishing Machine für Angelfreaks, ein Regenwurmextraktor für Ködersuchende, ein Herzmonitor für die Hosentasche, ein Hotelsafe mit automatischer Gebührenabrechnung, ein frei schwimmender Robotertunfisch und ein Fahrrad mit Wasserstoffantrieb: Auf der Suche nach der Zukunft muss man sich durch manches Kuriosum klicken. Aber wo liegt sie, die Zukunft des Segelns? Und ist sie rosig? Oder grün und nachhaltig? Was heißt überhaupt nachhaltig? Wird der Steyr Hybridantrieb der Toyota Prius fürs Wasser? Oder geht bald eh alles nur noch mit Strom? Werden dann Schmalzl und Frauscher zum Google und Microsoft des Elektroantriebs? Während die großen Bootsfirmen ihre Produktionskapazitäten dem schwächelnden Markt anpassen und Händler wachsende Lagerbestände finanzieren müssen, sind vogelfreie Heinzelmännchen eifrig am Zaubern. Spinner, Träumer, Fantasten – mit wenig Geld aber viel Hoffnung. Wie Jim Harrington in Victoria, in der kanadischen Provinz British Columbia, unweit von Vancouver, dem Austragungsort der nächsten Olympischen Winterspiele. Harrington ist Elektronikingenieur und erfinderischer Tausendsassa, der unter anderem ein Teleskop für die Jupitersonde Ulysses entwickelt hat. Vom Jupiter zum Schiffsdiesel ist es nur ein Katzensprung, erzählt der passionierte Fahrtensegler: „Diesel rauchen, stinken und lärmen. Das ist weder für mich noch die Umwelt gut.” Dann erinnerte er sich an das Apollo Raumfahrtprogramm, das schon anno 1970 Brennstoffzellen verwendete und dachte: „Hmmm …” Es dauerte ein Jahr, bis Harrington und sein Tüftelpartner Ian Soutar die Katze im Sack hatten und einen Elektromurl auf einem 21 Fuß langen Kimmkieler installierten, der nur Wasserstoff für die Brennstoffzellen benötigt. Selbiger wird durch Elektrolyse hergestellt, die den Strom aus Solarzellen bezieht. Eine rundum saubere Sache also, denn beim Betrieb fallen statt Russ, Stickstoff und Kohlendioxid nur Wasser und Wärme ab. Topspeed laut Erfinder ca. 4 Knoten, bei 500 bis 600 Watt (15 Ampere, 39 Volt Gleichstrom). Und knattern tut auch nix. Harrington wurde für diesen Streich unlängst vom Staate Kanada mit einer hohen Auszeichnung bedacht. Bestärkt in seinem Tun bastelte er einen Umbausatz für Außenborder, die damit zu E-Motoren mit 3-Phasen-Wechselstrom (230 Volt) mutieren. Die Teile dafür gibt es über den Ladentisch zu kaufen. Strom für die Batterien kommt von der Sonne oder aus Brennstoffzellen:









 

Zukunftszauberer

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„Länge läuft.” Wer kennt sie nicht, diese quintessentielle Weisheit? Wenn es um Microyachting geht, läuft mit Länge allerdings nix. Das Motto hier lautet: ”Je kürzer, desto besser.” In einer Zeit, in der drei Regatten und ein Rekordversuch um den Globus simultan stattfinden, ist man demente Planung im Segelsport gewohnt. Warum also nicht noch ein Rennen um die Welt, das für Schwimmgegenstände von 10 Fuß Länge gedacht ist? Der Wahnsinn heißt AroundinTen und führt auf der Barfuß-Route einmal rum. Losgehen soll’s am 10. Jänner in den Bahamas. Gemeldete Teilnehmer existieren, aber die meisten gaben schon im Vorfeld auf. Am ehesten könnten es zwei Amerikaner schaffen, Steven Rinker, ein Tischler aus den Wäldern Maines, und Paul Boucher, ein ehemaliger Krankenpfleger von der Küste Westfloridas. Beide frönen dem alternativen Lifestyle und wollen sich den Traum der Weltumsegelung mit Mut und Hoffnung erfüllen. Ihre Untersätze bauen sie selbst. Rinker setzt auf Floating Bear, einen superleichten Doppelender mit Steckschwert und Drachensegel, aber ohne Mast, Kiel und Ruder. Boucher schnitzt sich Flying Frog, eine massive Minidschunke mit Luggersegel, die innen von einem Drahtgerüst zusammen gehalten wird und sich im Fall der Fälle „auf jedem Strand mit Treibgut reparieren lässt.” Beides klingt extrem, passt aber in die lange Reihe jener Jockeys, die auf immer kürzeren Scherzartikeln in See stachen, um unsinnige Rekorde aufzustellen. Wie der Amerikaner Hugo Vihlen, der 1993 auf der 5,3 Fuß (1.63 m) kurzen Father’s Day in 105 Tagen über den Atlantik trieb, oder wie der Frankoaustralier Serge Testa, der mit seiner knapp 12 Fuß (3.6 m) langen Acrohc Australis in vier Etappen und 500 Tagen um die Welt schipperte. Auf diesen Rekord haben es die Teilnehmer des AroundinTen abgesehen. Nicht schneller, sondern kürzer ist besser. „Nach dem Scheitern von Harley Hansens Versuch, die Welt in einem 8-Fuß-Boot südlich der großen Kaps zu umrunden, dachten wir über eine weniger extreme Route nach und einigten uns auf eine Länge von 10 Fuß (3,05 m) für die Boote”, sagt Nick Dwyer, der irische Wettfahrtleiter des AroundinTen, der die Kombattanten mit seiner Stahlketsch begleiten will, „eine Größe für echte Gentlemen.” Und diese Gentlemen organisieren sich basisdemokratisch. Wer seinen Arsch riskiert, so Dwyer, der soll auch die Regeln bestimmen. Das erklärt, warum weder EPIRBs noch Rettungsinseln vorgeschrieben sind. Die sind gut, aber teuer und daher verpönt. „Mein Chef hat $ 5.000 zugeschossen”, erzählt Rinker, „das muss für Boot, Ausrüstung und Verpflegung reichen.” Viel sei es nicht, aber wäre er ein Sponsor, würde er „auch zögern, in diese Sache zu investieren.” Vielleicht, so hofft Rinker, ändert sich das, wenn er unterwegs ist. „Es ist die Herausforderung meines Lebens”, schwärmt Boucher. Dass er dabei wie andere Microsegler vom Klabautermann geholt werden könnte, sei möglich. „Aber ich hoffe, er gewährt mir Galgenfrist”, lacht er. Und wer gewinnt? „Derjenige, der überlebt.”









 

Kleine Boote, großer Wahnsinn

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