Als der Verteidiger, Emirates Team New Zealand, und der Challenger of Record, Luna Rossa, am 29. März 2018 die neue Klasse AC75 offiziell präsentierten, staunte die interessierte Öffentlichkeit nicht schlecht: Erstmals würde auf foilenden Einrumpf-Yachten um den America’s Cup gekämpft werden. Man habe die Voraussetzungen geschaffen, die schnellsten Monohulls der Welt zu kreieren, kommentierte der Deutsche Martin Fischer, Design-Chef von Luna Rossa, damals das gemeinsam mit dem Cup-Holder ausgearbeitete Regelwerk. Und damit sollte er recht behalten – die krakenartigen Geschosse, die in Folge entworfen und gebaut wurden, jagen heute mit mehr als 40 Knoten über den Kurs und erreichen mitunter die vierfache Windgeschwindigkeit.

Aber welches Team verfügt über das schnellste Boot? Das ist auch im 36. AC die zentrale Frage. Wer darauf eine Antwort finden will, muss drei unterschiedliche Bewegungszustände berücksichtigen. „Bei wenig Wind liegen die Yachten voll im Wasser und befinden sich in Verdrängungsfahrt“, erklärt der aus Oberösterreich stammende Konstrukteur Harry Miesbauer, der 2003 für ein schwedisches AC-Syndikat gearbeitet hat, seit 2007 am Comosee ein eigenes Yachtdesign-Studio betreibt und die Entwicklung in der Szene genauestens verfolgt, „dann gibt es die Übergangsphase zum Foilen und schließlich die volle Foil-Fahrt. Im Grunde geht es darum, wer am schnellsten auf die Foils kommt und sich dort am stabilsten halten kann.“ Zu diesem Zweck verpassten letztlich alle Designer dem Rumpf im Unterwasserbereich eine Art langgezogenen Wulst, Bustle oder Skeg genannt. Was wie ein Langkiel für den Neusiedler See aussieht, soll einerseits das Abheben auf die Foils (= Take off) erleichtern, andererseits beim Zurückfallen oder Berühren des Wassers (= Touch down) die benetzte Fläche möglichst klein halten. Er hält zudem den Spalt zwischen Rumpf und Wasser so gering wie möglich. Dadurch wird der so genannte Cross flow eliminiert oder zumindest reduziert, der – ähnlich wie am Ende eines Flugzeug-Flügels – einen bremsenden Luftwirbel erzeugt. Form und Ausprägung der Bustles sind bei den Teams durchaus unterschiedlich; so zieht er sich beispielsweise bei der Patriot von American Magic nicht wie bei allen anderen über die gesamte Bootslänge, bei Ineos fällt wiederum eine ausgeprägte seitliche Kante auf.

Die Foil-Arme sowie das Hydraulik-System, das diese bewegt, sind One-Design-Teile, die nicht verändert werden dürfen, die Tragflächen selbst (sechs Varianten erlaubt) sowie deren bewegliche Klappen (20 Varianten erlaubt) wurden hingegen von jedem Team selbst entworfen und gebaut. „Luna Rossa und Ineos haben im Prada Cup bislang größere Foils als das US-Team verwendet“, hat Miesbauer beobachtet, „das ist bei leichtem, löchrigen Wind sicher von Vorteil.“ Größere Foils bedeuten aber auch eine geringere Endgeschwindigkeit, weil sie mehr Widerstand im Wasser generieren – die Kunst besteht darin, die perfekte Balance zwischen diesen Vor- und Nachteilen zu finden.

Unsichtbar von außen, aber von entscheidender Bedeutung ist das Hydrauliksystem an Bord, über das unter anderem Schoten, Backstagen, Traveller oder Foilarme und -klappen bedient werden. „Es funktioniert mit sehr hohen Drücken bis zu 600 Bar“, weiß Miesbauer, „damit hält man die Querschnitte der Leitungen klein und die Ölmenge gering.“ Das spart Gewicht, hat aber zur Folge, dass schon kleinste Verunreinigungen das System lahmlegen können. „Ist ein Ventil verstopft, fällst du vielleicht von den Foils und hast das Rennen dadurch verloren“, gibt der Austro-Designer zu bedenken. Deshalb lassen die Teams nach jedem Segeltag alle Hydraulikpumpen und -ventile zerlegen und reinigen sowie das Hydrauliköl wechseln.

Kraft-Fahrzeug

Angetrieben werden die Pumpen von den Grindern, genauer gesagt von deren muskelbepackten Armen; radelnde Grinder, wie sie 2017 bei den Neuseeländern zu sehen waren, sind diesmal nämlich nicht erlaubt.

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