Regal LS4 Electric

Rene Mureny hat erstmals einen herkömmlichen Z-Antrieb von Volvo Penta in ein Elektroboot eingebaut. Das Ergebnis kann sich sehen lassen

Regal LS4 Electric

Das Verhältnis zwischen Elektro- und Motorbooten erinnert an das zweier Brüder – der Jüngere schaut zum Älteren auf und unternimmt alles, um so zu werden wie das Vorbild. Für Elektroboote gibt es kaum ein größeres Lob, als wenn man es mit einem "richtigen" Motorboot vergleicht. In den vergangenen Jahren sind viel Hirnschmalz und Geld in die Entwicklung von Elektrobooten geflossen, die sich mittlerweile vor den großen (Benzin-)Brüdern nicht verstecken müssen.

Besonders intensiv vorangetrieben wurde dieser Fortschritt am Wörthersee; dort findet sich eine betuchte Klientel, die bereit ist, sich die aufwendigen Entwicklungen auch etwas kosten zu lassen. "Es gibt nirgendwo weltweit eine so hohe Dichte an schnellen Elektrobooten mit so weit fortgeschrittener Technologie", ist Rene Mureny, Betreiber einer Wasserskischule und eines Boothandelsunternehmens in Reifnitz, überzeugt. Dass sich der Wörthersee zu einem Kompetenzzentrum für schnelle Elektroboote entwickelt hat, ist auch sein Verdienst. Seit 2008 tüftelt Mureny, Importeur für Mastercraft sowie für die US-Marke Regal, an der Entwicklung leistungsstarker Elektroboote, die sich auch für die Ausübung von Wassersportarten aller Art eignen.
Sein jüngster Wurf ist die innovative Kombination eines 150 kW starken Piktronik-Elektromotors mit einem Volvo Penta Aquamatic-Heckantrieb DPS, der eigentlich ausschließlich für Dieselmotoren entwickelt wurde. Erste Erfahrungen mit der Kombination von Elektromotor und Z-Antrieb hat das Mureny-Entwicklungsteam bereits bei einem Boot mit Mercruiser-Antrieb gesammelt, trotzdem flossen rund 200 Arbeitsstunden in dieses Projekt. Die größten Herausforderungen bei der Integration stellten die elektronische Steuerung, der Antrieb von Servo- und Kühlpumpe sowie die richtige Gewichtsverlagerung dar. So mussten Drehmomentkurve und Kupplung erst auf den Z-Antrieb abgestimmt werden. "Der Drehmoment eines Elektromotors ist viel höher als bei einem Verbrennungsmotor. Einen 150-kW-Elektromotor kann man ungefähr mit der Leistungsklasse eines 430 PS starken Benziners vergleichen", erklärt Peter Mayer von Volvo Penta Österreich, der das Mureny-Projekt begleitet hat. Damit nicht, wie bei Elektromotoren üblich, sofort die volle Drehzahl zur Verfügung steht, regelt die Steuerungssoftware beim Gas-Geben zunächst die Drehzahl herunter, ohne dabei aber Energie zu vernichten.

Von all den Herausforderungen, die es im Rahmen der Entwicklungsarbeit zu bewältigen galt, ist beim Test des Prototypen nicht viel zu bemerken. Die Beschleunigung ist gleichmäßig und druckvoll. Wäre da nicht das hoch tönende Motorengeräusch, das an ein startendes Flugzeug erinnert, würde man kaum einen Unterschied zur Dieselvariante erkennen. Man schaltet auch mit dem Standard-Volvo-Penta-Gashebel, der über die Anfang 2020 vorgestellte Silent-Shift-Funktion verfügt. Ähnlich wie beim IPS-Antrieb erfolgt jetzt auch bei den übrigen Antrieben das Ein-und Auskuppeln viel sanfter und ohne merkbares Einrucken. Die Motordaten und auch einige Batteriedaten wurden in das Garmin-Multifunktionsdisplay integriert. Wünschenswert wäre es, wenn auch das Batteriemanagementsystem gänzlich in das System integriert werden bzw. an zentralerer Stelle untergebracht werden könnte.

Den gesamten Fahrbericht lesen Sie in YR 8/2020, am Kiosk ab 31. Juli!

Der komplette Bericht als PDF-Download:

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